Liệu bầu trời Nga có trở nên vắng vẻ do các lệnh trừng phạt của phương Tây?

© Sputnik / Pavel Bednyakov / Chuyển đến ngân hàng ảnhMáy bay IL-114-300 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên sân bay của Viện Nghiên cứu bay (LII) mang tên M.M. Gromov ở khu vực Zhukovsky
Máy bay IL-114-300 đã thực hiện chuyến bay đầu tiên trên sân bay của Viện Nghiên cứu bay (LII) mang tên M.M. Gromov ở khu vực Zhukovsky - Sputnik Việt Nam, 1920, 22.03.2022
Ngành hàng không dân dụng là một trong những lĩnh vực chịu tác động từ các lệnh trừng phạt của phương Tây nhằm mục đích bóp nghẹt nền kinh tế Nga. Tuy nhiên, Nga có mọi cơ hội không chỉ để bảo toàn thị trường vận tải hàng không nội địa mà còn khôi phục các chuyến bay đến các quốc gia không ủng hộ các lệnh trừng phạt của phương Tây.
Đồng thời, các hãng hàng không châu Âu và các công ty cho thuê máy bay cũng đang phải gánh chịu nhiều thiệt hại do các lệnh trừng phạt chống Nga.

Những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này

Tình hình khó khăn hiện nay của ngành hàng không dân dụng Nga là kết quả của những hành động hấp tấp mà giới lãnh đạo Nga và các nhà quản trị cấp cao của các hãng hàng không đã thực hiện sau khi Liên Xô sụp đổ. Vào những năm 1990, họ đã có niềm tin ngây thơ vào một “tình bạn tuyệt vời với phương Tây”, cuối cùng niềm tin này đã dẫn đến thực tế là hầu hết các máy bay Nga hóa ra không thuộc quyền sở hữu hợp pháp của Nga. Điều này đã gây ra các vấn đề nghiêm trọng đe dọa vận tải hàng không.
Phát biểu tại cuộc họp báo được tổ chức tại trung tâm báo chí của hãng thông tấn quốc tế Rossiya Segodnya (Sputnik), chuyên gia hàng không dân dụng Roman Gusarov, tổng biên tập cổng thông tin Avia.ru, lưu ý:

“Liên Xô tự chế tạo máy bay dân dụng, tự phát triển các tiêu chuẩn vận hành và bảo dưỡng chúng. Liên Xô đã có luật hàng không có chủ quyền, và luật này không phù hợp lắm với thông lệ thế giới. Sau sự tan rã của Liên Xô, vào những năm 1990, Nga bắt đầu sử dụng những chiếc máy bay nước ngoài hoạt động theo các tiêu chuẩn khác, theo chế độ pháp lý khác. Hoá ra, Nga đã không đủ sẵn sàng cho một thay đổi đột ngột như vậy!”

Chuyên gia Roman Gusarov cho biết, theo Công ước Chicago về Hàng không Dân dụng Quốc tế được thông qua vào năm 1947, các hãng hàng không đăng ký máy bay của họ trong sổ đăng ký của quốc gia mà họ là cư dân. Trong hàng không dân dụng của Liên Xô, mọi thứ đều như vậy. Nhưng, sau sự tan rã của Liên Xô, các công ty nước ngoài cho thuê máy bay, dựa trên sự khác biệt trong các tiêu chuẩn hàng không của Nga và phần còn lại của thế giới vào thời điểm đó, nhất quyết yêu cầu những chiếc máy bay của họ phải được vận hành theo điều 83 bis của Công ước Chicago. Điều khoản này cho phép chuyển quyền đăng ký máy bay từ quốc gia này sang quốc gia khác.
“Đáng tiếc, khi đó Nga đã ký các thỏa thuận về việc chuyển giao quyền đăng ký các chiếc máy bay của các hãng hàng không Nga cho bên cho thuê ở nước ngoài - Bermuda và Ireland. Kết quả là, hầu như tất cả các máy bay mà Nga nhận được theo hợp đồng thuê được đăng ký ở đó. Và ban quản lý các hãng hàng không rất ngoan cố không muốn nghe những cảnh báo của Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, Cơ quan Vận tải Hàng không Liên bang Nga về sự nguy hiểm của tình trạng như vậy!”, - tổng biên tập của cổng thông tin Avia.ru nhận xét.
Слесарь-сборщик Гузель Сомова на совместном германо-российском предприятии по сборке коробок передач к двигателям автомобилей КамАЗ ООО ЦФ КАМА - Sputnik Việt Nam, 1920, 21.03.2022
Các nhà khoa học Nga sẵn sàng thay thế những vật liệu nhập khẩu trong ngành hàng không

Cuộc chiến tranh kinh tế trong ngành hàng không

Sau khi phương Tây, dẫn đầu là Hoa Kỳ, áp đặt các lệnh trừng phạt rất nặng nề đối với Nga do các sự kiện quân sự ở Ukraina, trong lĩnh vực hàng không dân dụng đã bùng phát "cuộc chiến kinh tế".
Liên minh châu Âu đã đóng cửa bầu trời với máy bay Nga. Đáp lại, Nga đã đóng cửa không phận của mình đối với các hãng hàng không phương Tây bay đến Nga và đi qua bầu trời Nga đến khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Theo chuyên gia, các chuyến bay của các hãng hàng không Nga đến châu Âu chiếm vài phần trăm tổng lưu lượng hành khách mà họ phục vụ. Tuy nhiên, các hãng hàng không châu Âu ngay lập tức đánh mất tuyến đường tối ưu để vận chuyển hành khách và hàng hóa từ châu Âu đến khu vực châu Á - Thái Bình Dương, mà đây là một thị trường rộng lớn.
Chuyến bay vòng để tránh không phận của Nga, qua Trung Đông và Ấn Độ, hoặc qua Bắc Cực và Alaska là lâu hơn và đắt hơn nhiều. Điều này có thể dẫn đến việc các hãng hàng không châu Âu phải đóng các đường bay này.
Theo yêu cầu của bên cho thuê - Ireland – đã bắt đầu xảy ra những trường hợp máy bay Nga bị delay, trễ chuyến (mặc dù về mặt pháp lý, những chiếc máy bay này không phải của Nga!) tại sân bay ở các nước thứ ba (kể cả tại những nước thậm chí không áp dụng lệnh trừng phạt). Do đó, các hãng hàng không Nga buộc phải đình chỉ các chuyến bay ra nước ngoài, và việc đăng ký lại các máy bay thuê của nước ngoài ở Nga đã được khởi xướng ở cấp nhà nước cao nhất.
Tổng biên tập của cổng thông tin "Avia.ru" Roman Gusarov cho biết:

“Ngày nay, hàng không dân dụng của Nga có hơn 1.300 phương tiện bay. Trong số đó có 980 chiếc máy bay. Từ con số này có thể trừ khoảng 150 máy bay Sukhoi Superjet 100 - loại máy bay khu vực do Nga sản xuất và được đăng ký tại Nga (điều này có thể được xác định ngay lập tức: tất cả các chiếc máy bay SuperJet-100 đều có số đăng ký RA-89 trên thân máy bay). Trong số hơn 800 chiếc máy bay cỡ lớn, 95% thuộc về các bên cho thuê nước ngoài! 523 chiếc máy bay thuộc quyền tài phán của châu Âu, số còn lại được đăng ký tại Bermuda. Có nghĩa là, các hãng hàng không Nga đang khai thác khoảng 700 chiếc máy bay nước ngoài".

Một vấn đề khác đã nảy sinh liên quan đến việc bên cho thuê máy bay - Bermuda - đã vội vàng thu hồi giấy chứng nhận đủ điều kiện bay. Và tất cả các máy bay của các hãng hàng không Nga được đăng ký tại Bermuda đều phải đứng trên mặt đất. Chúng không thể được sử dụng ngay cả trong các chuyến bay nội địa của Nga!
Сửa hàng - Sputnik Việt Nam, 1920, 15.03.2022
“Có thể thú vị khi mua lại sự sụp đổ” - Triển vọng cho nền kinh tế Nga như thế nào?
Dựa trên những cân nhắc kinh tế, tình hình hiện tại với đội máy bay Nga không có lợi cho bất kỳ ai. Do đó, theo Roman Gusarov, cần phải tìm kiếm một sự thỏa hiệp nào đó.

“Các công ty cho thuê không muốn để những chiếc máy bay này từ Nga quay trở lại với họ, - chuyên gia nói. - Trong điều kiện hiện tại trên thị trường vận tải hàng không toàn cầu, những chiếc máy bay này sẽ chỉ trở thành gánh nặng cho họ. Bên thuê máy bay trả tiền cho các công ty đó, và họ không muốn nhận lại những chiếc máy bay đó vì sẽ không có các khoản thanh toán nào nữa! Hơn nữa, bên cho thuê sẽ phải nộp phạt do việc chấm dứt thực hiện hợp đồng. Họ không thể tìm cách sử dụng thêm 700 chiếc máy bay trên thị trường thứ cấp. Thật vậy, đối với nhiều hãng hàng không, ngay cả những hãng hàng không nổi tiếng nhất, giao thông vận tải đã giảm mạnh do đại dịch, hiện có vấn đề dư thừa máy bay! Ngay cả nếu một số chiếc máy bay từ Nga được cho thuê lấy tiền ít ỏi thì điều này cũng sẽ khiến thị trường cho thuê máy bay đi xuống. Và phần còn lại phải được bảo dưỡng bằng cách nào đó. Ngoài ra, bên cho thuê cần phải trả các khoản vay đã được sử dụng để mua những chiếc máy bay đó. Vì vậy, các công ty cho thuê ở châu Âu đang tuyên bố rằng, việc nhận lại thêm 700 chiếc máy bay sẽ đẩy họ đến bờ vực phá sản!"

Theo chuyên gia Gusarov, điều này sẽ buộc các bên cho thuê không làm tình hình thêm trầm trọng, mà ngược lại, tìm cách đạt thỏa thuận với Nga để những cỗ máy này tiếp tục hoạt động. Thậm chí, bật đèn xanh cho việc đăng ký lại các máy bay này vào sổ đăng ký hàng không Nga.

“Quá trình đăng ký lại đang được tiến hành. Hơn nữa, chúng tôi không nói về việc tịch thu các chiếc máy bay, mà là về việc đăng ký lại phù hợp với tất cả các quy phạm pháp luật, có tính đến cả lợi ích của bên cho thuê. Một chiếc Boeing hoặc Airbus được đăng ký lại theo cách này, với giấy chứng chỉ đủ điều kiện bay được cấp ở Nga, sẽ có thể bay cả trong nước Nga và ở nước ngoài: tới những quốc gia không tham gia các lệnh trừng phạt chống Nga và hơn thế nữa, sẵn sàng để đưa ra giấy cam kết rằng những chiếc máy bay này sẽ không bị bắt giữ tại sân bay của họ”, - Roman Gusarov cho biết.

Quyết định ở cấp nhà nước

Trong bối cảnh hiện nay, nhà nước Nga và các nhà lập pháp có nghĩa vụ hỗ trợ ngành vận tải hàng không. Phát biểu tại cuộc họp báo, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Chính sách Kinh tế của Duma Quốc gia (Hạ viện Quốc hội Nga) Artyom Kiryanov đã nói về những công việc đang được thực hiện và sẽ được thực hiện theo hướng này.
"Vào ngày 4 và ngày 11 tháng 3, Quốc hội đã thông qua hai gói dự luật của chính phủ liên quan đến sự hỗ trợ cho nền kinh tế trong điều kiện áp lực trừng phạt chưa từng có đối với đất nước, - nghị sĩ nói. - Đặc biệt, có dự luật liên quan đến việc cho phép đăng ký lại các máy bay thuê của nước ngoài ở Nga. Trên thực tế, đây không phải là một hành động tùy tiện, Nga muốn hành động trong khuôn khổ các thủ tục quốc tế. Mục tiêu quan trọng nhất là cung cấp dịch vụ vận tải hành khách đường hàng không cho người Nga”.
Theo nghị sĩ, hiện nay ở Nga số lượng máy bay dân dụng nhiều hơn mức cần thiết. Nếu không thể bảo dưỡng các máy bay do nước ngoài sản xuất, đặc biệt nếu không thể mua phụ tùng thay thế - đây là trường hợp xấu nhất – các chuyên gia Nga sẽ “lắp một máy bay từ hai chiếc”. Tất nhiên, còn có giải pháp thay thế nhập khẩu, khôi phục "chủ quyền công nghệ" của Liên bang Nga. Hợp tác quốc tế trong ngành chế tạo máy bay mà Nga đã dựa vào trong mấy thập kỷ qua, ngày nay không hoạt động hoặc hoạt động không hiệu quả. Vì vậy, chúng tôi sẽ dựa vào chính mình, xây dựng các quy trình trong nước. Cần phải tạo ra sự cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng chế tạo máy bay và các phòng thiết kế trong nước (dưới thời Liên Xô đã có sự cạnh tranh như vậy).
Флаги России и США на здании посольства США - Sputnik Việt Nam, 1920, 18.03.2022
Kiến trúc sư của kinh tế học Reagan Roberts: Nga sẽ dễ dàng khiến phương Tây phải quỳ gối
Vì vậy, cần phải tiếp tục phát triển dự án SuperJet. Theo kế hoạch, vào năm 2023, Nga sẽ ra mắt phiên bản "nội địa hóa cao" của Sukhoi dân dụng - SuperJet NEW – với các linh kiện và bộ phận được sản xuất tại Nga, với động cơ PD-8 hoàn toàn của Nga. Hướng thứ hai là máy bay MS-21 được nội địa hóa hoàn toàn với động cơ PD-14 của Nga. Hướng thứ ba (có thể) là sự hồi sinh của những dòng máy bay dân dụng Tupolev. Trong vài năm tới, Nga có nghĩa vụ phải đạt được khả năng tự cung tự cấp, ít nhất là trong việc phục vụ các hãng hàng không nội địa. Song, những chiếc máy bay do nước ngoài sản xuất hiện có cần phải tiếp tục bay an toàn và chở khách trong những năm tới.

“Vì Nga đang trong cuộc đối đầu kinh tế gay gắt với phương Tây, chúng tôi đã đưa vào dự luật một số điểm liên quan đến cái gọi là "nhập khẩu song song", - nghị sĩ Artyom Kiryanov lưu ý. - Chúng tôi có thể mua phụ tùng thay thế không phải từ nhà sản xuất, mà thông qua các nước thứ ba, thông qua bên trung gian. Ngoài ra, chúng tôi có thể làm cho các pháp nhân Nga trong một số ngành được miễn trách nhiệm pháp lý khi sao chép, sử dụng hàng hóa nước ngoài mà không có sự cho phép của người nắm giữ quyền sở hữu trí tuệ. Xin lỗi, nhưng chúng tôi không có sự lựa chọn nào khác! Đồng thời, chúng tôi sẽ không chỉ sao chép mà chắc chắn sẽ tinh chỉnh các hàng hóa này, điều chỉnh chúng cho phù hợp với điều kiện của Nga”.

Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Duma Quốc gia Nga cho biết: các nhà chức trách thấy rõ rằng cần phải có một mô hình kinh tế mới, bao gồm cả ngành chế tạo máy bay và ngành vận tải hàng không. Không phải vì mục đích tự cô lập, mà vì mục đích giảm thiểu rủi ro và nói chung là giảm thiểu tối đa tác động của các lệnh trừng phạt.
EU - Sputnik Việt Nam, 1920, 11.03.2022
Bộ Ngoại giao Tây Ban Nha: EU sẽ làm tất cả để kinh tế Nga sụp đổ
Tin thời sự
0
Để tham gia thảo luận
hãy kích hoạt hoặc đăng ký
loader
Phòng chat
Заголовок открываемого материала