Chuyên gia: Nguy cơ thất bại của tuyến ĐSĐT Ga Hà Nội - Hoàng Mai đã rõ ngay từ lúc này

HÀ NỘI (Sputnik) - Đây là nhận định của ông Trần Huy Ánh, Ủy viên thường vụ Hội Kiến trúc sư (KTS) Hà Nội. Theo ông Ánh, các dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) tại Hà Nội và TP. HCM không những chậm tiến độ mà còn tăng mức đầu tư. Đáng lưu ý, các dự án được khởi động lại với đề xuất phương án đắt đỏ.

Chậm tiến độ, chuyện thường ngày ở huyện

Trao đổi với VietnamNet, ông Trần Huy Ánh cho biết, Hà Nội và TP.HCM quá quen thuộc với việc chậm tiến độ của các dự án ĐSĐT. Mỗi một lần chậm là một lần mức đầu tư được tăng lên. Trong khi đó, dự báo mới nhất về lượng khách đi tàu chẳng mấy khả quan - ít hơn 10%. Vậy tại sao các dự án được khởi động lại đề xuất phương án đắt đỏ?

5 năm về trước, Hà Nội đề xuất xây dựng 4 dự án ĐSĐT, tuy nhiên tất cả các dự án này đều có “vấn đề”.

Cụ thể, Tuyến 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) bị đóng băng bởi dính án tham nhũng; tuyến 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) chưa làm gì đã đội vốn gần gấp đôi; tuyến 2A (Cát Linh –Hà Đông) tương tự; tuyến 3 (Nhổn – Ga Hà Nội) cũng nhùng nhằng, đội vốn.

Giải thích cho việc này, lãnh đạo TP.Hà Nội cho rằng, đây là lĩnh vực mới nên năng lực quản lý của chủ đầu tư còn hạn chế, chưa có kinh nghiệm, chưa kiểm soát được công việc, nên phải phụ thuộc vào tư vấn.

Trong khi đó, cả Systra (Pháp) tại dự án Nhổn - ga Hà Nội và OCJV lại chưa có sự am hiểu về các quy định tại Việt Nam. Bên cạnh đó, Hà Nội cũng nêu một phần lỗi của các bộ, ngành khi chưa thể hiện được trách nhiệm quản lý nhà nước chuyên ngành trong việc triển khai đối với hai dự án.

Vẫn còn nhiều tồn tại

Một tồn tại nữa chính là việc lựa chọn công nghệ và xuất xứ hàng hóa. bởi nguồn vốn của các dự án đều sử dụng vốn vay của Chính phủ các nước, nên thường bị ràng buộc điều kiện vay trong quá trình đàm phán, ký kết hiệp định.

Còn nhớ ngày 6/11/2021, sau 10 năm khởi công, tuyến Cát Linh-Hà Đông, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Thủ đô và cả nước đã hoàn thành, bắt đầu phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, mở ra loại hình vận tải công cộng mới.

Tuy được đưa vào khai thác nhưng tuyến Cát Linh-Hà Đông lại vấp phải đại dịch COVID-19 nên lượng khách đông nhất mới đạt 10% so với dự báo gần 200.000 khách đi tàu trong nghiên cứu đầu tư.

Năm 2022, dịch bệnh đã được kiểm soát, khách đi tàu vẫn ở mức 10.000 lượt/ngày (5%). Trong khi chi phí vận hành, lãi vay và hoàn vốn đầu tư khoảng 3 tỷ đồng/ngày.

Năm 2021, dự án ĐSĐT số 3 (Nhổn – Ga Hà Nội) đang đào 4 ga ngầm thì nhà thầu dừng thi công, đòi đền bù gần 3.000 tỷ đồng. Đúng, sai chưa rõ nhưng công trường ngầm đến tháng 4/2022 vẫn thấy đóng cửa.

Cũng trong năm 2022, tuyến số 2 (Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo) đã giải tỏa bế tắc do đặt ga C9 vào vùng bảo tồn, bằng cách dịch ra bên ngoài và dự báo tăng hơn 4.000 tỷ đồng.

Câu hỏi là vốn đầu tư từ đâu khi khoản vay cũ đã hết hạn từ 2019. Ai sẽ là tư vấn tiếp? Vì sau khi được trả phí không rõ tư vấn cũ có vẽ tiếp dự án không, bởi đã có tư vấn không tiếp tục vẽ dự án ĐSĐT như tại TP.HCM.

Tại sao ĐSĐT ngầm Ga Hà Nội - Hoàng Mai chọn phương án đắt đỏ nhất?

Như Sputnik đã đưa tin, dự án ĐSĐT số 3 nối dài tiếp từ ga Hà Nội tới Hoàng Mai (gọi tắt là 3.2) có cơ hội mới khi được phê duyệt chủ trương đầu tư dự án hỗ trợ kỹ thuật chuẩn bị đầu tư hơn 343 tỷ đồng (khoảng 15 triệu USD, vốn viện trợ không hoàn lại 12,6 triệu USD, đối ứng trong nước hơn 2 triệu USD) trong năm 2022.

Cần lưu ý, thông tin từ BQL Đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, dự án này vẫn tiếp tục triển khai theo đề xuất cũ bởi Systra. Nghịch lý nằm ở chỗ, đây chính là đối tác mà MRB đã từng “không tin tưởng vào kinh nghiệm và trình độ quốc tế của tư vấn”.

Theo Đại diện MRB, lựa chọn “thiết kế đi ngầm là do quỹ đất dành cho giao thông rất hạn hẹp. Đây là phương án tối ưu để giải quyết các vấn đề giao thông nan giải của Thủ đô”. Thực tế, phần lớn tuyến này đi dọc theo sông Kim Ngưu: đi ngầm hay đi nổi đều không phải GPMB cho đường và nhà ga, còn phần đi ngầm trong phố thì có nhiều ẩn số mà MRB chưa làm rõ thông tin.

Nếu đối chiếu với khuyến nghị của Ngân hàng Thế giới trong việc lập Quy hoạch ĐSĐT (WB-2018) nêu rõ: “Chỉ đầu tư ĐSĐT ngầm số lượng khách dự báo thấp chỉ đạt 20% để đầu tư”. Trên thực tế, giá thành đầu tư thì dự án này vượt trần giá do WB cung cấp (200 triệu USD/1km tương đường 1.752,78 triệu USD/8 km ngầm + 0,8 Km Depo).

“Không có gì đảm bảo là sẽ tiếp tục tăng cao hơn, trong khi khung giá của WB dao động từ 70 triệu - 180 triệu USD/km”, ông Trần Huy Ánh nhấn mạnh.

Chủ đầu tư (MRB) đã chọn phương án đầu tư đắt nhất, đắt hơn cả hạn mức cao nhất để đầu tư một tuyến ĐSĐT chở một lượng khách thấp; thấp hơn mức cho phép đầu tư dựa vào tính toán của tư vấn mà chính MRB đã không tin tưởng.

“Nó cho thấy 2 khả năng: một là, MRB không có lựa chọn nào khác ngoài lựa chọn phương án hiệu quả thấp, rủi ro cao; hoặc năng lực của MRB thấp bé hơn nhiều so với quy mô dự án”, vị chuyên gia trên chỉ ra.

Ban quản lý thiếu kinh nghiệm?

Trong báo cáo năm 2018 của Thanh tra Chính phủ nhận định rằng, Ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) chưa có nhân sự nắm chuyên môn ở tầm quốc tế, đủ năng lực trong việc xem xét và phê duyệt, thường xuyên phải tham khảo, lấy ý kiến các cấp, ngành, thậm chí phải thuê các đơn vị nước ngoài thẩm định trước khi ký duyệt.

“Việc thiếu kinh nghiệm của Ban quản lý này đã dẫn đến mất rất nhiều thời gian dành cho việc xem xét, rà soát, trong khi các ý kiến tham gia đều không rõ ràng, thiếu tự tin, nhằm mục đích tránh chịu trách nhiệm, từ mất nhiều thời gian đã dẫn đến tăng chi phí bổ sung”, ông Trần Huy Ánh cho hay.

Vị chuyên gia này kết luận, so sánh vào các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật dự án mới đề xuất với khuyến nghị của Ngân hàng thế giới cho thấy, nguy cơ thất bại của tuyến ĐSĐT Ga Hà Nội-Hoàng Mai đã rõ ngay từ lúc này.