Ai được lợi từ chính sách "ngoại giao đường sắt" của Trung Quốc?

Tháng trước, cơ quan xếp hạng quốc tế Moody's đã hạ xếp hạng của Lào xuống bậc Caa3 và dự đoán khả năng nước này vỡ nợ, nhà phân tích Piotr Tsvetov của Sputnik viết trong bài báo của mình.

Nguyên nhân khiến Lào gặp khó khăn là do nước này nợ Trung Quốc, bao gồm cả do việc xây dựng tuyến đường sắt chạy từ biên giới Trung Quốc đến thành phố Viêng Chăn, thủ đô CHDCND Lào.

Dự án cơ sở hạ tầng quan trọng

Cho đến năm ngoái, Lào vẫn không có một mét đường sắt nào. Thực dân Pháp nửa đầu thế kỷ 20, đế quốc Mỹ thập niên 60 - 70, cũng như những người bạn của Lào - Liên Xô và Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam, đã không giúp đất nước châu Á nhỏ bé có được một phương thức vận tải quan trọng như đường sắt. Chỉ có các nhà lãnh đạo Trung Quốc hiện nay, đưa ra sáng kiến “Một vành đai, một con đường”, trong khuôn khổ chương trình này đã quyết định xây dựng tuyến đường sắt từ thành phố Côn Minh của Trung Quốc đến thủ đô Vientiane của CHDCND Lào.

Tuyến đường sắt Lào - Trung Quốc bắt đầu hoạt động vào tháng 12 năm ngoái. Trong 4 năm, đã đặt được 1035 km đường ray, xây dựng 45 ga (trong đó có 24 ga hành khách), đào 200 km đường hầm và xây dựng 62 cầu. Tàu sẽ chạy dọc theo con đường này, có thể đạt tốc độ lên đến 160 km một giờ. Đi từ Côn Minh đến Viêng Chăn chỉ mất 10 giờ.

Khó có thể đánh giá quá cao hiệu quả tích cực mà tuyến đường sắt mang lại cho người dân Lào. Trước hết, đây là việc tạo ra các điều kiện hiện đại cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách, kể cả khách du lịch nhanh chóng và giá rẻ. Xung quanh các nhà ga đã mọc lên nhiều khách sạn và cửa hàng. Những công việc mới đang xuất hiện. 7 000 chuyên gia Lào đã được đào tạo để làm việc trong ngành đường sắt. Thongloun Sisoulith, Tổng Bí thư Ban Chấp hành Trung ương Đảng Nhân dân Cách mạng Lào phát biểu tuyến đường sắt đã mang lại những thay đổi tích cực cho đất nước, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và mở rộng cơ hội việc làm.

Ngoài ra, trong báo cáo của Ngân hàng Thế giới, những khía cạnh tích cực của việc vận hành cơ sở này được ghi nhận: "Với những cải cách đúng đắn do chính phủ Lào thực hiện, tuyến đường sắt nối liền Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào (và sau đó là Thái Lan, Malaysia và Singapore) với mạng lưới rộng khắp của "Một vành đai ,một con đường" có khả năng tăng tổng thu nhập ở Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào lên 21% trong dài hạn".

Tuy nhiên, việc xây dựng tuyến đường sắt ở Lào đã và đang có những người phản đối. Đầu tiên là những người bảo vệ môi trường. Những con voi được cho là sợ tiếng ồn của đường sắt. Và loài gấu đang bị đe dọa bởi một lượng lớn khách du lịch từ Trung Quốc, những người sẽ ép buộc cư dân địa phương lấy mật gấu để bán.

“Bẫy nợ” nằm ở đâu?

Nhưng trên hết, những người chỉ trích dự án đường sắt ở Lào tập trung vào các khoản vay mà Viêng Chăn nhận được từ Bắc Kinh để xây dựng đường cao tốc. Họ cho rằng vì những khoản tín dụng này, Lào rơi vào ràng buộc nợ từ Trung Quốc. Theo cáo buộc, trong tổng số nợ nhà nước của Lào là 14,5 tỷ USD, một nửa là liên quan đến khoản vay nhận được để xây dựng tuyến đường sắt. Các chuyên gia phương Tây, đặc biệt là người Mỹ, thích viết về “bẫy nợ” trong các trường hợp khác khi đề cập đến các dự án trong khuôn khổ "Một vành đai, một con đường". Ví dụ: về các dự án ở Sri Lanka, Pakistan, hoặc các nước châu Phi. Đây là một phần tuyên truyền của họ chống Trung Quốc.

Trên thực tế, Bắc Kinh chưa bao giờ ra tối hậu thư đối với các con nợ. Và tôi không nghĩ nó sẽ như vậy. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình từng giải thích thế nào là sự cân bằng giữa nợ và lợi ích khi hợp tác với các nước láng giềng châu Á. Trung Quốc ghi nhớ nghĩa vụ quốc tế của mình là giúp đỡ các nước láng giềng nghèo. Do đó, sẽ không ngạc nhiên nếu Bắc Kinh đồng ý hoãn thanh toán các khoản vay hoặc thậm chí xóa nợ và chuyển chúng sang loại viện trợ không hoàn lại.

Độc giả hoài nghi sẽ nói rằng: chẳng lẽ Trung Quốc vị tha đến như vậy và không tìm kiếm lợi ích từ các dự án nước ngoài của họ. Không, tôi không nghĩ vậy. Bằng cách thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng ở châu Á và châu Phi (chẳng hạn như Lào, Trung Quốc còn xây đường sắt ở Thổ Nhĩ Kỳ và Kenya), trước hết, Trung Quốc giải quyết vấn đề lập ra một "con đường tơ lụa" mới từ Trung Quốc đến châu Phi và châu Âu, cùng với đó là hàng hóa Trung Quốc sẽ được xuất khẩu, và thứ hai, chiếm được thiện cảm của người dân các nước mà các tuyến vận tải mới đi qua. Rõ ràng nếu không có tiền của Trung Quốc, các dự án cơ sở hạ tầng đắt đỏ nằm ngoài khả năng của chính quyền địa phương.

Như vậy, "ngoại giao đường sắt" của Trung Quốc đang được phổ biến. Vào những năm 70 của thế kỷ trước, Bắc Kinh nhờ “ngoại giao bóng bàn” đã bình thường hóa quan hệ với Mỹ. Trong vài năm gần đây, liên quan đến đại dịch Covid-19, “ngoại giao vắc xin” (khi Trung Quốc phân phối vắc xin COVID cho các đối tác nước ngoài) đã hoàn toàn phù hợp với "kho vũ khí" của các cơ quan đối ngoại Trung Quốc. Những công cụ này, như một quy luật, mang lại lợi ích chính trị cho Bắc Kinh. Nhưng chúng cũng không phải là vô dụng đối với những đối tượng được Bắc Kinh chú ý. Đối với Lào, đây là một đóng góp vào sự chuyển đổi dân tộc theo con đường hiện đại hóa mọi mặt đời sống.