21:21 10 Tháng Mười Hai 2019

Cao tốc Bắc- Nam: Doanh nghiệp Việt khó thắng nhà thầu Trung Quốc?

© Ảnh : Huy Hùng – TTXVN
Kinh doanh
URL rút ngắn
0 0
Theo dõi Sputnik trên

Việt Nam đã có quá nhiều bài học, thậm chí cả “bảo tàng kinh nghiệm” khi phụ thuộc vào tiền và nhà đầu tư Trung Quốc như dự án đường sắt Cát Linh- Hà Đông. Đối với cao tốc Bắc- Nam, nếu cứ một mực bám theo những tiêu chí như hiện nay mà Bộ GTVT đưa ra, khả năng các dự án rơi vào tay nhà thầu Trung Quốc là rất lớn.

Nhà đầu tư Trung Quốc dễ lọt qua vòng sơ tuyển

Chuyện nhà thầu Trung Quốc hoặc các doanh nghiệp liên doanh với Trung Quốc chiếm áp đảo vòng sơ tuyển cao tốc Bắc Nam không khiến bất kỳ ai ngạc nhiên.

Tính đến nay, toàn bộ 8 dự án cao tốc Bắc-Nam đã được mở thầu, có 52 nhà đầu tư và liên doanh các nhà đầu tư trong nước cùng quốc tế tham gia. Đáng chú ý, chỉ có 15 nhà đầu tư Việt Nam, còn lại doanh nghiệp Trung Quốc chiếm áp đảo, đồng thời ghi nhận cả sự tham gia của đơn vị đầu tư từ Hàn Quốc và Pháp.

Tháng 9 tới đây mới chính thức công bố kết thúc vòng sơ tuyển 8 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam. Tuy nhiên, nhìn vào danh sách các nhà đầu tư tham gia vòng này, tỷ lệ các doanh nghiệp đến từ nước láng giềng Việt Nam, hoặc doanh nghiệp trong nước có liên kết với nhà đầu tư Trung Quốc trúng vòng sơ tuyển là rất cao. Theo đó, đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa)- Diễn Châu (Nghệ An) có 6 bộ hồ sơ dự thầu, thì một nửa trong số đó có liên danh nhà đầu tư Trung Quốc. Đó chính là Công ty Cơ khí Cảng Trung Quốc, Liên danh Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty TNHH Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty Cổ phần TASCO; Liên danh Cầu đường Sinohydro-Powerchina (Trung Quốc).

Đoạn Diễn Châu (Nghệ An) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) có 10 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 7 doanh nghiệp nước ngoài và liên danh, gồm: Công ty Cơ khí Cảng Trung Quốc; Công ty TNHH Kỹ thuật & Xây dựng Hyundai (Hàn Quốc); Liên danh Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty TNHH Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc - Công ty Cổ phần TASCO; Liên danh Cầu đường Sinohydro - Powerchina (Trung Quốc); Công ty TNHH Kỹ thuật và Xây dựng Lotte (Hàn Quốc); Công ty Kỹ thuật & Xây dựng POSCO (Hàn Quốc); Công ty TNHH Tập đoàn Đầu tư và Xây dựng Vân Nam (Trung Quốc).

Đoạn Mai Sơn (Ninh Binh)- Cam Lâm (Khánh Hòa) có 11 bộ hồ sơ dự thầu thì cũng có 6 nhà đầu tư/liên danh với Trung Quốc, đoạn Quốc lộ 45 - Nghi Sơn có 5 nhà đầu tư tham gia và cả 5 nhà đầu tư này đều là doanh nghiệp nước ngoài và liên danh, gồm: Daewoo E&C Co., Ltd. (Hàn Quốc); China Railway 16th Bureau Group Co., Ltd. (Trung Quốc); Liên danh China Road - Bridge Corporation (Trung Quốc); Metallurgical Corporation of China Ltd (Trung Quốc); Liên danh Vinci Highways - Horizon Invest JV (Pháp).

Dự án đoạn Nha Trang - Cam Lâm có 8 nhà đầu tư tham gia, trong đó có có 4 nhà đầu tư Trung Quốc và liên danh, gồm: Công ty TNHH Tập đoàn Đầu tư và Xây dựng Vân Nam (Trung Quốc); Tập đoàn Cầu và Đường Trung Quốc và hai liên danh giữa công ty Việt Nam và doanh nghiệp Trung Quốc.

Dự án đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo có 6 nhà đầu tư tham gia, trong đó 3 doanh nghiệp cũng là của Trung Quốc và liên danh, gồm: Công ty TNHH China Harbour Engineering (Trung Quốc); Công ty TNHH Tập đoàn đầu tư và thi công Vân Nam (Trung Quốc); Liên danh Công ty China National Machinery Import & Export Corp - Công ty Đường sắt 21 Trung Quốc (China Railway 21 Bureau Group) - Công ty TNHH Xây dựng Tự Lập.

Dự án đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết có 5 nhà đầu tư tham gia, trong đó có 3 nhà đầu tư Trung Quốc và liên danh, gồm: Tổng công ty Cầu và Đường Trung Quốc; Liên danh Công ty China National Machinery Import & Export Corp - Công ty Đường sắt 21 Trung Quốc - Công ty TNHH Xây dựng Tự Lập; Liên danh Công ty TNHH China Gezhouba Group - Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng 194 - Công ty Đầu tư và Phát triển hạ tầng 620.

Đoạn Phan Thiết- Dầu Giây (Đồng Nai) có 9 bộ thì 4 trong số đó cũng có sự hiện diện của nhà đầu tư Trung Quốc.

Theo lý giải của Bộ GTVT, hồ sơ dự tuyển phải có tư cách hợp lệ. Theo đó, phần đánh giá năng lực tài chính chiếm 60 điểm tối đa, trong đó, giá trị tài sản ròng 30 điểm, vốn chủ sở hữu 20 điểm, khả năng thu xếp nguồn lực tài chính (vay vốn) 10 điểm. Ngoài ra, năng lực kỹ thuật chiếm 40 điểm. Tối đa có 5 nhà đầu tư có điểm đánh giá cao nhất ở giai đoạn sơ tuyển sẽ được lựa chọn và bước vào giai đoạn đấu thầu tiếp theo.

Xét theo tiêu chí này, nếu năng lực tài chính chiếm tới 6/10 khả năng chiến thắng, cơ hội cho các nhà đầu tư nội là vô cùng thấp, so với các nhà thầu từ Trung Quốc, Hàn Quốc hay Pháp.

Doanh nghiệp nội đang bị làm khó?

Nếu “đấu thầu” theo tiêu chí Bộ TGVT đưa ra, các nhà đầu tư nội Việt Nam hầu như không có cửa để cạnh tranh với các đại diện nước ngoài vì quy định vốn chủ sở hữu tối thiểu phải bằng 20% là lớn hơn rất nhiều so với nghị định 63/2018 với mức chỉ là 15%. Thêm nữa, việc yêu cầu thời điểm chấm thầu, nhà đầu tư phải chứng minh đủ 20% vốn chủ sở hữu và không được góp theo tiến độ. Đây là điều kiện vô cùng khó khăn.

Lãnh đạo một doanh nghiệp dự vòng sơ tuyển cho biết: “Đa số DN giao thông từng làm BOT đều đang gặp khó khăn vì tài chính âm. Lý do nếu hạch toán theo hợp đồng BOT thì không lỗ (lãi cố định trong hợp đồng BOT với mỗi dự án từ 11 - 14,5% tùy từng dự án), nhưng nếu hạch toán theo sổ sách kế toán từng năm thì đa số đều đang lỗ, rất khó đáp ứng tiêu chí vốn chủ sở hữu khi dự tuyển cao tốc Bắc - Nam. Vì thế nhiều DN tham gia liên danh nhưng là mượn tên để lấy tiêu chí kinh nghiệm, còn vốn là không có”, Thanh Niên dẫn lời vị chủ doanh nghiệp cho biết.

Vì khó khăn về nguồn vốn, nên các nhà đầu tư trong nước chủ yếu vào các dự án có tổng vốn đầu tư thấp hơn như đoạn Nha Trang-Cam Lâm có 6/8 hồ sơ của doanhh nghiệp Việt Nam, phần vốn nhà đầu tư huy động là 2.557 tỉ đồng (trong tổng vốn đầu tư 7.615 tỉ đồng).

Với tiêu chí đáp ứng theo quy định vè đấu thầu và Nghị quyết 20/NQ-CP như: vốn chủ sở hữu tối thiểu phải đạt 20% tổng vốn đầu tư, đã từng đảm trách dự án có tổng vốn bằng tối thiểu một nửa tổng vốn dự án đang xem xét, đã thi công dự án/gói thầu bằng 30% giá trị dự án đang dự thầu, thì cơ hội của doanh nghiệp trong nước lọt qua vòng sơ tuyển là rất khó dù đã liên doanh. Ví dụ đoạn Dầu Giây- Phan Thiết (tổng mức đầu tư khoảng 14.359 tỷ, trong đó đòi hỏi phải có 11.789 tỷ từ vốn chủ sở hữu và vốn các nhà thầu tự huy động.

Về vấn đề này, Đại diện Vụ Đối tác Công tư (PPP-Bộ GTVT) đã lên tiếng lý giải: “Đối với các dự án PPP, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư chỉ từ 10%-15% tổng mức vốn đầu tư, nhưng qua kinh nghiệm triển khai dự án BOT giao thông vừa qua, nhiều cơ quan chức năng và dư luận cho rằng mức như vậy là thấp, thậm chí có ý kiến còn nói nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, toàn lấy tiền vay ngân hàng để làm BOT”.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng khẳng định:

“Bộ GTVT đã tổng hợp các vấn đề liên quan đến dự án cao tốc Bắc - Nam để báo cáo Chính phủ xem xét, quyết định và thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ, các cấp thẩm quyền liên quan”.

Có nên hạ tiêu chí để nhà đầu tư trong nước “có cửa” làm cao tốc Bắc- Nam?

Khi nhiều nhà đầu tư than phiền rằng Bộ đã đưa ra tiêu chí quá cao khiến doanh nghiệp nội có nguy cơ bị loại khi tham gia đấu thầu cao tốc Bắc- Nam. Vậy có nên xem xét, hạ thấp một số tiêu chí hay không?

Có quan điểm đồng tình cần tạo cơ hội cho chính các doanh nghiệp Việt Nam được thử sức với những dự án mang tầm quốc gia, quốc tế như vậy, nhưng cũng có nhiều quan điểm lo ngại về chính năng lực của các nhà thầu nội, chống tư tưởng “tay không bắt giặc”.

Nếu dễ dãi ngay từ vòng sơ tuyển, để các nhà đầu tư chưa đủ tiềm lực tài chính và kinh nghiệm đảm trách các dự án lớn, hậu quả sẽ khó lường. Chính Quốc Hội cũng đã lường trước những tình huống phát sinh khi đặt ra tiêu chuẩn cao, từ chính những bài học xương máu về BOT quốc lộ:

“Trường hợp đấu thầu nhưng không chọn được nhà đầu tư, phải báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc Hội xem xét, không được chỉ định thầu”.

Cũng chia sẻ về vấn đề này, PGT.TS Võ Trí Hảo, Trưởng Khoa Luật, ĐH Kinh tế TP.HCM nhận định việc Bộ đưa ra tiêu chuẩn khắt khe là có lý. Đã có quá nhiều bài học đến từ các dự án BOT, do nhà đầu tư trong nước là sân sau của nhóm lợi ích, thực hiện theo kiểu “tay không bắt giặc”.

“Họ không có vốn, không có kinh nghiệm, không đầu tư tài chính nhưng vẫn tham gia đấu thầu, sau đó thuê đơn vị khác yếu kém thực hiện hoặc thậm chí “lướt sóng”, có trường hợp bán dự án lại cho doanh nghiệp Trung Quốc. Minh chứng là nhiều dự án do nhà đầu tư trong nước thực hiện không chỉ chậm tiến độ, chất lượng kém mà còn đẩy giá thành các công trình giao thông ở Việt Nam lên rất cao vì các đơn vị thi công, nhà thầu thật sự có năng lực không được tiếp cận trực tiếp với dự án để đưa giá gốc”.

Vị chuyên gia khuyến cáo không nên ưu tiên hay hạ chuẩn điều kiện đã đề ra:

“Không nên có ưu tiên hoặc hạ chuẩn điều kiện để mở đường cho doanh nghiệp Việt. Nhà nước cũng không nên tác động, can thiệp để ngân hàng hỗ trợ cho doanh nghiệp trong nước vay vốn vì ngân hàng cũng là nhà đầu tư, họ có quyền được lựa chọn kênh đầu tư uy tín, có cơ hội mang về lợi nhuận cao. Các doanh nghiệp trong nước nếu muốn đủ điều kiện thì thay vì đấu đá cạnh tranh rồi đòi giảm tiêu chí, hãy liên danh, bắt tay nhau để tạo thành những doanh nghiệp lớn mạnh, đạt đủ điều kiện thắng thầu”.

Vị chuyên gia này khẳng định, việc đấu thầu quốc tế các công trình trọng điểm không chỉ tăng khả năng kêu gọi vốn, công khai minh bạch để lựa chọn được nhà đầu tư chất lượng, giá thành tốt mà còn đảm bảo nguyên tắc “có qua có lại” khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định quốc tế. Mặt khác, khi đã đấu thầu quốc tế cần bình đẳng với tất cả các nhà đầu tư.

Cao tốc Bắc-Nam là bài toán vô cùng khó. Đặt ra tiêu chuẩn “khắt khe” không phải để làm khó riêng ai, mà để đảm bảo không xảy ra sai sót. Những đoạn cao tốc chất lượng cao, giá cả phù hợp và đúng tiến độ luôn là mục đích mà Quốc Hội, Chính Phủ, các Bộ, ban ngành và nhân dân hướng đến.