Widgets Magazine
03:34 23 Tháng Chín 2019
Giao thông trên đường phố Hà Nội

Giải cứu giao thông Hà Nội – tàu điện ngầm

© Sputnik / Taras Ivanov
Quan điểm-Ý kiến
URL rút ngắn
Theo
30
Theo dõi Sputnik trên

Đường phố Hà Nội không có xe máy. Thật khó hình dung cảnh tượng như vậy. Nhưng đó chính là những gì mà ban lãnh đạo thành phố muốn đạt tới vào năm 2030.

Cơ quan phụ trách điều phối giao thông thành phố đang xem xét hai phương án để giảm số lượng các phương tiện cá nhân lưu thông trên đường. Một trong những lựa chọn tiềm năng: chấm dứt cấp đăng ký xe máy mới, thứ hai — cần trả tiền cho chuyến đi tới trung tâm thành phố. Nỗi bận tâm của chính quyền thành phố là điều dễ hiểu: tại thủ đô Việt Nam ngày càng khó thở hơn và nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí là khí thải giao thông. Với 7,7 triệu người ở Hà Nội có tới 9 triệu ô tô và xe máy.

Nhưng "nỗi khổ không của riêng ai" — đây cũng là vấn đề thời sự bức xúc của nhiều thành phố lớn ở châu Á. Là nguồn gây ra nhiều căn bệnh mãn tính, các nhà khoa học gắn ô nhiễm không khí với 1/5 bệnh mất trí nhớ, cũng như gia tăng số ca sinh non. Số liệu thống kê nghiêm khắc cho thấy mỗi năm có  4,7 triệu người thiệt mạng do mặt trái tai họa này của nền văn minh hiện đại ở châu Á. Hà Nội đứng thứ 6 trong danh sách các thủ đô châu Á về ô nhiễm không khí, bảng xếp hạng tổng hợp theo dữ liệu từ tổ chức của Liên Hợp Quốc về y tế và môi trường. Chỉ số "vinh quang xám" này tại Hà Nội vượt quá mức an toàn cho sức khỏe tới 4,8 lần và là nguyên nhân của 60.600 ca tử vong mỗi năm. New Delhi đứng đầu danh sách với mức vượt ngưỡng an toàn đến 14,3 lần. Trong khi đó người khổng lồ Tokyo khổng lồ chỉ cao hơn mức cho phép 70%.  Vậy chính quyền các thành phố khác nhau trên thế giới cố gắng giải quyết vấn đề này như thế nào?  Ở London, Paris, Seoul và các đô thị khác đã bắt đầu triển khai chính sách "Car-free" (Không xe hơi). Các chuyên gia đề xuất nhiều phương án giải pháp khác nhau về cấm xe hơi trong môi trường đô thị nhằm giảm lượng khí thải carbon và tạo thêm không gian địa điểm dành cho người đi bộ.

Trong một số thành phố tính phí cầu đường với người lái xe ô tô vào giờ cao điểm, tại các khu vực đô thị đông đúc quy định mức phạt với các phương tiện giao thông vi phạm chuẩn khí thải. Ở Seoul kể từ năm 2017, xe ô tô có động cơ diesel đăng ký trước năm 2005 đều bị cấm. Năm 2000, chính quyền Tokyo đã cấm tất cả xe diesel trừ xe  nào có bộ lọc khí thải. Còn thêm một phương án nữa là hạn chế lưu thông ô tô theo những dấu hiệu nhất định: có những ngày cấm xe mang biển xe số chẵn, ngày khác cấm xe biển số lẻ. Quả thật, ở Bắc Kinh, biện pháp này cho kết quả không đồng nhất: nhiều gia đình chỉ đơn giản là sắm chiếc xe thứ hai để "có nếp có tẻ". Ở Singapore áp dụng chính sách cấp phép ô tô tư nhân theo hạn ngạch, và quyền mua xe được đưa ra đấu giá. Trong đó, giá thành cuối cùng có thể cao hơn nhiều lần so với chi phí của chính cỗ xe.

Hà Nội
© Sputnik / Taras Ivanov
Hà Nội

Ở nhiều thủ đô trên thế giới, thay cho xe hơi riêng và xe máy, có đề xuất sử dụng xe ô tô điện, tàu điện ngầm và xe đạp. Chẳng hạn, đến năm 2020, Bắc Kinh dự kiến thay thế hơn 70 nghìn xe taxi chạy xăng và dầu diesel bằng xe điện, lắp đặt 435.000 trạm sạc. Còn thủ đô Hàn Quốc đang xây dựng 2.000 km đường dành riêng cho xe đạp, tạo lập 250 khu vực dành cho người đi bộ và biến đường cao tốc ở trung tâm thành phố thành công viên đô thị mới.

Trên bình diện  này, Việt Nam có những triển vọng không tồi. Tháng 11 năm 2018, VinFast bắt đầu sản xuất xe máy điện Clara, đến cuối năm 2019 dự kiến đưa ra thị trường những chiếc xe ô tô và xe buýt đầu tiên chạy bằng điện, chế tạo với sự hợp tác của những công ty kỹ thuật và sản xuất ô tô hàng đầu của Đức. Đang tiến hành công việc lập các trạm sạc dành cho xe chạy điện. Và, tất nhiên, không thể thiếu việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. Dù quả là trường thiên sử thi với việc xây dựng loại hình giao thông công cộng có sức tải lớn nhất và dân chủ nhất này đã diễn ra suốt hơn một thập kỷ nay. Lần gần nhất, do sự chậm trễ trong việc bàn giao các đoàn tàu đặt mua từ Trung Quốc, mốc khai trương đã bị hoãn lại đến cả năm. Trong dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm thứ hai có tính đến những thiếu sót của dự án giai đoạn đầu tiên. Trong đó, vạch kế hoạch kết hợp các nhà ga dưới lòng đất với bãi đậu xe ngầm, trung tâm mua sắm và hệ thống thoát nước. Trong công trình xây dựng tuyến thứ hai của tàu điện ngầm Hà Nội có thể thu hút các chuyên gia metro của Nga.

Hà Nội
© Sputnik / Taras Ivanov
Hà Nội

"Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để bảo vệ môi trường là vấn đề đa dạng cần phải được giải quyết. Và con đường giải pháp chính là phát triển giao thông công cộng", — GS-TSKH Vladimir Mazyrin, chuyên gia hàng đầu về nghiên cứu kinh tế các nước Đông Nam Á, lãnh đạo Trung tâm Nghiên cứu Việt Nam và ASEAN thuộc Viện Viễn Đông (Viện Hàn lâm Khoa học LB Nga) nêu ý kiến. "Tôi không tin chắc rằng ô tô điện và xe máy điện sẽ góp phần quyết định trong việc giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí. Ở đây, không có phương án nào tốt hơn là tàu điện ngầm, còn các chuyên gia Nga nổi tiếng tích lũy được nhiều kinh nghiệm phong phú quý báu.  Tuy nhiên, đối với người Việt Nam về chuyện này cũng có vấn đề rào cản tâm lý. Lâu nay mọi người đã quen với việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân, mà trên mỗi xe máy thường không chở một người, và làm quen với việc bỏ xe đi tàu điện ngầm sẽ chẳng hề giản đơn. Nhưng theo quan điểm của tôi, đây là phương thức giải cứu triệt để nhất để bảo vệ môi trường, thanh lọc không khí và, nói chung, giải quyết vấn đề điều kiện sinh tồn trong siêu đô thị hiện đại", — chuyên gia Nga Mazyrin khẳng định.

Ý kiến trong bài viết là quan điểm của tác giả, không nhất thiết phản ánh quan điểm của Sputnik.

Từ khóa:
xe máy, Tàu điện ngầm, Việt Nam