06:57 20 Tháng Mười Một 2018
Cầu bắc qua sông Bạch Đằng từ phường Đông Hải 2, quận Hải An (Hải Phòng) đến xã Liên Vị (thị xã Quảng Yên, Quảng Ninh), dài 5,4 km bao gồm cả đường dẫn (riêng chiều dài cầu là 3,5 km), rộng 25 m, thiết kế 4 làn xe, vận tốc tối đa 100 km/h.

Sợ nhất đại gia khoe quan hệ, 'tay không bắt giặc'

© Ảnh: Hoàng Hà/Zing
Việt Nam
URL rút ngắn
0 0 0

Sau thời gian “nở rộ”, BOT giao thông có dấu hiệu chững lại vì một số lùm xùm. Việc huy động dòng vốn tư nhân vào giao thông nếu không thay đổi thì không thể huy động được nguồn lực đầu tư, không khuyến khích được các nhà đầu tư chiến lược, theo Vietnamnet.

Loạt "lỗ hổng" khiến BOT mang tiếng xấu

Trong báo cáo giám sát chuyên đề về BOT, Ủy ban thường vụ Quốc hội đã đánh giá rất cụ thể, chi tiết về "công" cũng như "lỗi" trong quá trình đầu tư hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Đó là việc nâng cấp, cải tạo công trình hiện hữu làm hạn chế sự lựa chọn của người sử dụng; Việc kiểm soát chi phí đầu tư chưa chặt chẽ, còn tồn tại, sai sót trong quá trình thẩm định, phê duyệt tổng mức đầu tư, dự toán xây dựng công trình.

Hầu hết các dự án đều áp dụng hình thức chỉ định thầu nhà đầu tư. Pháp luật cho phép chỉ định thầu, tuy nhiên việc chỉ định thầu nhưng thiếu xem xét kỹ năng lực của nhà đầu tư, dẫn đến chọn nhà đầu tư thiếu tiềm lực, thiếu trách nhiệm… gây bức xúc dư luận.

Tại một số dự án, giá dịch vụ sử dụng đường bộ chưa hợp lý cho các phương tiện khu vực xung quanh trạm và một số phương tiện sử dụng các tuyến đường ngang đi qua trạm, sử dụng quãng đường ngắn. Một số trạm trước đây thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ hoàn vốn ngân sách nhà nước được tận dụng lại để chuyển sang thu hoàn vốn cho các dự án BOT, vị trí nằm ngoài phạm vi dự án gây bức xúc cho người sử dụng…

Đóng vai trò quan trọng tạo động lực phát triển hạ tầng đất nước, nhưng một số khiếm khuyết kể trên đã khiến doanh nghiệp đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đang gánh những đánh giá, nhận định  không thỏa đáng, thậm chí là phủ nhận BOT. Cái nhìn tiêu cực về BOT dẫn tới việc nhà đầu tư sẽ không mặn mà để chung tay cùng nhà nước triển khai các dự án mới, dẫn tới những hệ lụy lâu dài, gây áp lực lớn cho ngân sách nhà nước — vốn đã rất eo hẹp.

Bộ Giao thông Vận tải thừa nhận: Việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cũng đã chững lại do cần hoàn thiện thêm thể chế, chính sách.

Đề cập khó khăn, vướng mắc trong các dự án theo hình thức đối tác công — tư PPP, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá một số quy định của pháp luật chưa thực sự phù hợp với thực tế.

Đó là vị trí trạm thu phí, mức thu phí còn nhiều bất cập, thiếu minh bạch. "Trách nhiệm giải trình của cơ quan nhà nước về tính hiệu quả của dự án như mức lợi nhuận của nhà đầu tư, thời hạn nhà đầu tư được nhà nước nhượng quyền thu phí của người sử dụng dịch vụ, giá sử dụng công trình/dịch vụ công,… chưa rõ ràng. Năng lực giám sát về cơ chế thu phí còn yếu, thiếu minh bạch trong quá trình quản lý hợp đồng", Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận xét.

Việc lựa chọn, dự án đầu tư, thứ tự đầu tư các dự án chưa hợp lý. "Đa số các dự án tập trung trong lĩnh vực giao thông đường bộ theo phương thức cải tạo nâng cấp tuyến đường độc đạo hiện hữu, nên chưa bảo đảm quyền lựa chọn của người tham gia giao thông", Bộ này lưu ý.

Phải chọn nhà đầu tư mạnh tiền, giàu lực

Ủy Ban thường vụ Quốc hội cũng như Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng chung nhận định: Việc thu hút nguồn vốn đầu tư còn hạn chế, chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng.

Hầu hết các dự án đều chỉ định thầu, nhưng nhiều nhà đầu tư nguồn lực hạn chế dẫn đến những vi phạm trong quá trình thực hiện, vận hành và khai thác công trình.

Chia sẻ với PV, ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, cho rằng: Huy động vốn đầu tư tư nhân là việc cả thế giới, nhất là các nước phát triển, vẫn làm. Vấn đề là điều kiện để làm được việc ấy là như thế nào. Lâu nay chúng ta vẫn coi kêu gọi tư nhân đầu tư là một mong muốn, là biện pháp để tháo gỡ về vốn. Nhưng các điều kiện cần và đủ là gì thì chưa bàn đến nhiều.

Những điều kiện ấy, theo TS Nguyễn Ngọc Long, là "tiềm lực tài chính" và kinh nghiệm của nhà đầu tư. Đặc biệt các chuyên gia cảnh báo phải thẩm định kỹ nhà đầu tư, tránh trường hượp chém gió, khoe quan hệ nhưng thực chất là tay không bắt giặc.

"Kêu gọi đầu tư tư nhân thì phải có được nhà đầu tư đủ tiềm lực tài chính, không phải như lâu nay vẫn làm là đầu tư tư nhân đi vay vốn ngân hàng 85-90%. Như thế không khác gì tay không bắt giặc", ông Nguyễn Ngọc Long chia sẻ.

Điều đó cho thấy, trong đầu tư vào hạ tầng giao thông, bên cạnh thu hút đầu tư tư nhân thì Nhà nước vẫn đóng vai trò quan trọng.

Để thu hút được tư nhân, theo TS Nguyễn Ngọc Long, hợp tác công — tư là rất quan trọng để chia sẻ lợi ích, chia sẻ rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư. Qua đó, với những dự án lớn, trọng điểm thì Nhà nước bỏ tiền một phần, còn lại là tư nhân, để DN chỉ phải bỏ lượng tiền vừa phải nhưng vẫn được thu phí. Điều ấy giúp cho áp lực ngân sách để xây dựng tuyến đường đó giảm xuống.

Bên cạnh đó, việc hoàn thiện cơ sở pháp lý cho hợp tác công — tư cũng rất quan trọng. Những lùm xùm về BOT thời gian qua chứng tỏ cơ sở pháp lý còn nhiều lỗ hổng.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư thừa nhận đây là hình thức đầu tư mới, năng lực xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật, năng lực triển khai thực hiện dự án đầu tư của các cơ quan quản lý nhà nước, các nhà đầu tư cũng còn "rất nhiều hạn chế".

Do đó, việc đầu tư theo hình thức PPP vẫn còn nhiều bất cập, đòi hỏi cần tiếp tục nghiên cứu, hoàn thiện trong thời gian tới. Hiện Bộ Kế hoạch và Đầu tư xin ý kiến việc nâng cấp các quy định về PPP từ cấp Nghị định lên cấp Luật với tên gọi Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư.

Tin bài liên quan:

Ông chủ thực sự của BOT Cai Lậy là doanh nhân trẻ tuổi sinh năm 1992?
Triết lý về BOT của nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải 22 năm trước
Đề nghị giảm phí BOT
Từ khóa:
nhà thầu, BOT, Bộ KH&ĐT
Tiêu chuẩn cộng đồngThảo luận
Bình luận trên FacebookBình luận trên Sputnik