03:39 18 Tháng Mười Một 2019
Quốc kỳ Trung Quốc

"Chỉ có nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm BOT cao tốc Bắc- Nam"

© AP Photo / Ng Han Guan
Việt Nam
URL rút ngắn
13
Theo dõi Sputnik trên

"Dân ta không thể chấp nhận trao cả con đường xương sống của đất nước hay bất cứ đoạn nào của con đường vào tay kẻ đến từ một quốc gia không ngừng muốn biến đất đai, biển trời của ta thành một bộ phận trong vành đai, con đường của họ, không ngừng quấy nhiễu cuộc sống của nhân dân ta"...Báo Đất Việt trích phát biểu của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan.

Thông tin trên được Thứ trưởng Bộ GTVT - Nguyễn Văn Nhật cho biết tại phiên họp của Uỷ ban Kinh tế Quốc hội mới đây.

Cụ thể ông Nhật cho hay, toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam có chiều dài 2.109 km, trong đó đến năm 2020 sẽ phấn đấu hoàn thành 2.000 km cao tốc. 

Về tiến độ đầu tư cao tốc Bắc - Nam phía Đông, ông Nhật cho biết, theo nghị quyết 52 của Quốc hội, từ nay đến 2021 sẽ đầu tư 654 km, chia thành 11 dự án, trong đó có 3 dự án đầu tư công và 8 dự án BOT.

Với các dự án đầu tư công hiện không có vướng mắc gì, nhưng các dự án BOT thì không dễ triển khai.

Hiện các bộ ngành, liên quan đang chỉ đạo quyết liệt để thực hiện công tác giải phóng mặt bằng. Theo ước tính, chi phí giải phóng mặt bằng 8 dự án khoảng 13.000 tỷ đồng.

'Chốt' phương án đầu tư trên 314.000 tỷ đồng xây cao tốc Bắc – Nam
© Ảnh : TTXVN
'Chốt' phương án đầu tư trên 314.000 tỷ đồng xây cao tốc Bắc – Nam

"Bộ đã làm việc với cả 13 địa phương có tuyến đường đi qua và các địa phương đều hứa sẽ bàn giao mặt bằng toàn bộ vào 30/12 năm nay", Thứ trưởng Nhật thông tin.

Lãnh đạo Bộ cũng nhấn mạnh, cái khó của 8 dự án BOT hiện nay là các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định, còn các nhà đầu tư nước ngoài lại không mặn mà.

"Tôi phụ trách trực tiếp lĩnh vực này. Các nhà đầu tư từ các nước phát triển như Pháp, Anh, Mỹ, Nhật… chưa thấy ai tìm hiểu (các dự án BOT của Việt Nam).

Các nhà đầu tư lớn có 3 yêu cầu mà Việt Nam không đáp ứng, đó là bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh chuyển đổi tỷ giá và bảo lãnh rủi ro Chính phủ.

Với lý do này, các nhà đầu tư lớn họ không vào, đặc biệt các nước phát triển, duy nhất chỉ có Trung Quốc vào nhiều nhất", ông Nhật cho biết.

Cũng nằm trong tình trạng khát vốn, ông Nhật cho biết thêm, đường sắt cao tốc Bắc Nam cũng đang tìm cách xoay sở để có được 60 tỷ USD đầu tư.

"Có thể phải vay ODA hoặc cách nào đó nhưng tư vấn nước ngoài cho rằng phải đầu tư ít nhất 300 km mới thống nhất được hạ tầng để vận hành được (ví dụ đoạn Hà Nội – Vinh). Mà số tiền lớn như vậy thì hiện ngoài khả năng thu xếp của Chính phủ", ông Nhật nói.

Ba câu hỏi

Liên quan tới dự án trên, trong một bài viết mới đây chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan khẳng định, dự án là cần thiết song  phải có chiến lược hay quy hoạch cho toàn bộ con đường dài trên 1.800km, được hoạch định tương đối chi tiết, dựa trên những nghiên cứu, tính toán, đánh giá tác động cẩn trọng, để từ đó mới phân đoạn, phân kỳ và tiến hành theo từng đoạn, từng thời kỳ.

Bày tỏ lo ngại lớn, vị chuyên gia đặt ra ba câu hỏi với bốn khía cạnh cần quan tâm.

Thứ nhất, tại sao tiến hành xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam tại thời điểm ngân sách eo hẹp, nhu cầu đầu tư phát triển KTXH rất lớn; Đường bộ được đầu tư nhiều trong khi, đường thủy, đường sắt ít được quan tâm; Đã có quốc lộ 1 và đường Trường Sơn công nghiệp hóa, vậy có cần cao tốc Bắc - Nam không? Làm sao để tránh lãng phí? Việt Nam đang lập kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, vậy hai tuyến đường cao tốc này sẽ được phối hợp thiết kế, xây dựng, kết nối như thế nào cho hiệu quả nhất?

Với những câu hỏi trên, bà Lan tiếp tục đặt câu hỏi: Làm đường cao tốc Bắc - Nam lúc này đã thật cấp thiết? đường bộ hay đường sắt cao tốc cấp thiết hơn?...

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan
Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan

Thứ hai, các nguồn lực cho dự án sẽ huy động từ đâu, như thế nào? Trước tiên bà đề cập tới vấn đề nguồn vốn. Theo bà Lan, Quốc hội quyết định nhà nước sẽ bỏ ra 55.000 tỷ đồng, và sẽ huy động từ các nhà đầu tư ngoài nhà nước hơn 63.000 tỷ đồng. Trong bối cảnh chi thường xuyên cao, chi trả nợ lớn nếu huy động trái phiếu sẽ phải tính tới việc trả lãi và tăng thêm gánh nợ công vốn đã rất nặng nề.

Hơn 63.000 tỷ đồng của các nhà đầu tư ngoài nhà nước thì sao? Nếu doanh nghiệp trong nước phải đi vay sẽ phải tính vào chi phí cả lãi vay của mình và của người cho mình vay (vì họ cũng phải huy động từ đâu đó). Vậy là dòng tiền này sẽ chịu ba thứ lãi, lãi trả cho nhà đầu tư cùng hai thứ lãi vừa kể. Như vậy lãi suất không nhỏ, trong khi tiền đổ dồn vào một dự án sẽ khiến sự khan hiếm vốn trong xã hội tăng lên, và những đối tượng khó tiếp cận vốn như doanh nghiệp nhỏ và vừa hay các hộ nông dân càng khó tìm vốn hơn.

Trong trường hợp huy động vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài (ĐTNN), hoặc doanh nghiệp Việt phải đi vay nước ngoài để tham gia dự án, thì lại có những vấn đề khác nảy sinh. Liệu ta có chọn được những nhà ĐTNN vừa đáp ứng về vốn, vừa đảm bảo các yêu cầu về kỹ thuật, chất lượng, lao động, bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng không? Liệu ta có rơi vào những bẫy nợ, bẫy tiêu chuẩn, bẫy chất lượng thấp như một số nước đã mắc phải? Không phải vô cớ mà công luận nước ta phản ứng mạnh khi Bộ GTVT đưa tin một tập đoàn Trung Quốc muốn tham gia đầu tư vào dự án ĐCTBN, thậm chí muốn làm toàn bộ con đường này.

"Dân ta không thể chấp nhận trao cả con đường xương sống của đất nước hay bất cứ đoạn nào của con đường vào tay kẻ đến từ một quốc gia không ngừng muốn biến đất đai, biển trời của ta thành một bộ phận trong vành đai, con đường của họ, không ngừng quấy nhiễu cuộc sống của nhân dân ta. Dân ta đâu có lạ gì những thủ thuật từ nhiều dự án họ đã làm ở nước ta, như bỏ thầu thấp rồi nâng vốn lên gấp hai-ba lần, kéo dài thời gian thực hiện, sử dụng kỹ thuật, thiết bị, vật tư chất lượng thấp, đưa lao động của họ sang làm và tìm cách ăn đời ở kiếp tại nước ta, rồi hệ quả về môi trường và tệ tham nhũng khi làm với họ...", chuyên gia Phạm Chi Lan nhấn mạnh.

Về nguồn lực đất đai, câu hỏi là dự án này được bố trí thế nào để hài hòa với các tuyến giao thông khác, đặc biệt là đường sắt cao tốc và các tuyến đường bộ nhánh, các cảng sông, cảng biển, cảng hàng không, tạo nên một mạng lưới giao thông kết nối tối ưu và sử dụng quỹ đất hiệu quả nhất. Đặc biệt trên các cung đường dài và hẹp của khúc ruột miền Trung, vốn đã có hai con đường bộ và một con đường sắt khổ hẹp, địa hình lại phức tạp, đòi hỏi đường sắt cao tốc tương lai phải được dành những quỹ đất thuận lợi hơn. Và dù lần này làm 11 dự án thành phần, trung bình mỗi dự án chưa đến 60km, thì 11 dự án cùng tất cả 654km đó cũng phải đồng bộ với nhau và với thiết kế của toàn tuyến hơn 1.800km đường cao tốc Bắc Nam.

Thứ ba, làm thế nào để dự án được thực hiện tốt nhất, tránh những sai lầm, vi phạm thường xảy ra trong hầu hết các dự án tương tự?

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất sử dụng đoàn tàu công nghệ động lực phân tán như tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản
Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đề xuất sử dụng đoàn tàu công nghệ động lực phân tán như tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản

Những sai lầm, vi phạm xảy ra khá phổ biến trong các dự án đầu tư công, hay hợp tác công tư (PPP), hay tư nhân thực hiện theo hình thức xây dựng-vận hành-chuyển giao (BOT) hoặc xây dựng-chuyển giao (BT). Những thủ đoạn móc ngoặc, gian dối của các nhóm lợi ích để thâu tóm dự án cùng các món lời khủng về tay mình, bán rẻ lợi ích chung, coi thường pháp luật (mà nhiều khi đã bị chúng khuynh đảo hoặc cài cắm lợi ích vào) không còn xa lạ. Nhiều vấn đề đã được người dân phát hiện, các chuyên gia phân tích và được phanh phui trên mặt báo. Nhà nước đã sửa một số luật và quy định liên quan như luật đấu thầu, các qui định về PPP, BOT... cũng như đã trừng phạt một số kẻ vi phạm, tham nhũng.

"118.000 tỷ đồng cho đường cao tốc Bắc-Nam là mồ hôi nước mắt của nhiều chục triệu người lao động, là gánh nợ của vài thế hệ người Việt hiện nay và mai sau. Nhà nước phải chịu trách nhiệm trước nhân dân về cách sử dụng nguồn vốn to lớn đó, phải khắc phục bằng được những cái sai để khôi phục niềm tin của dân đã sa sút do bao chuyện lùm xùm lâu nay. Nhà nước kiến tạo, nhà nước phục vụ phải làm bằng được điều đó, và hoàn toàn có thể làm được khi biết thực sự lắng nghe dân, dựa vào dân.

Dự án đường cao tốc Bắc-Nam đưa ra vào lúc nước ta đã là thành viên của CPTPP và hy vọng sớm hoàn tất FTA với EU, nên theo các cam kết, chúng ta cũng phải cố gắng cao nhất để thực hiện theo các chuẩn mực liên quan trong các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới này.

Chính các chuẩn mực đó cũng cho ta biết phải làm thế nào để cải thiện chất lượng điều hành, tổ chức thực hiện nghiêm túc, để tăng sức thu hút các đối tác đến từ các quốc gia có nền pháp trị đáng tin cậy và có trình độ kỹ thuật, quản trị cao, có thể cùng ta tiến hành đầu tư vào các dự án với chất lượng tốt", chuyên gia Phạm Chi Lan chỉ rõ.

Tin bài liên quan:

Vạch toan tính của nhà thầu Trung Quốc khi làm điện mặt trời ở Việt Nam
Điều bắt buộc Việt Nam phải chấp nhận dùng nhà thầu Trung Quốc
Từ khóa:
cao tốc, vay vốn, Trung Quốc