12:25 17 Tháng Mười Một 2019
đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông

Đường sắt Cát Linh-Hà Đông: Bao giờ đưa vào hoạt động?

© Ảnh: zing
Việt Nam
URL rút ngắn
10
Theo dõi Sputnik trên

Sau nhiều lần kiểm tra dự án, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Hội đồng Nghiệm thu nhà nước (NTNN) đã hé lộ một phần nguyên nhân vì sao Đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa thể vận hành thương mại.

Những sai phạm theo kết quả kiểm toán dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông

Theo kết quả kiểm toán hoạt động xây dựng và việc quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông của Kiểm toán Nhà nước (KTNN), Cơ quan phát hiện hàng loạt sai phạm trong quá trình lập, thẩm định, phê duyệt chủ trương đầu tư, điều chỉnh tăng vốn và ký kết hợp đồng dự án. Chủ đầu tư là Bộ GTVT đã liên tục phải điều chỉnh vốn tăng rất lớn, từ con số dự kiến tổng vốn đầu tư dự án ban đầu là 8.769 tỷ đồng lên thành 18.001 tỷ, tăng 205% so với vốn được duyệt.

Việc dự án nâng tổng mức đầu tư (giai đoạn 2011 - 2016) khi chưa báo cáo Thủ tướng để xem xét và không thực hiện đúng Nghị quyết 49 của Quốc hội là trái với quy định của Luật Đầu tư công. Dự án sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỷ đồng trở lên phải trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương và Thủ tướng Chính phủ ra quyết định đầu tư.

Một trong những "lỗ hổng" được KTNN phát hiện là chủ đầu tư dự án đã không tổ chức thi tuyển thiết kế kiến trúc dự án; bản vẽ thiết kế cơ sở chưa thể hiện được kết cấu chính của dầm cầu, trụ cầu tuyến đường sắt; khi lập dự án không tính toán đến việc xử lý nền đất yếu dẫn đến phải điều chỉnh bổ sung.

Đặc biệt, lưu lượng hành khách sử dụng đường sắt Cát Linh-Hà Đông được đơn vị tư vấn Trung Quốc giả định tính toán, phân tích hiệu quả kinh tế dự án cao hơn nhiều lần so với số liệu dự báo của Viện Chiến lược GTVT.

Cũng theo báo cáo KTNN, khi phân tích hiệu quả kinh tế dự án, chủ đầu tư không xem xét đến chi phí vận hành cao, chiếm tỉ trọng lớn trong giai đoạn khai thác dự án nên kết luận đường sắt Cát Linh-Hà Đông hiệu quả về kinh tế là thiếu chính xác.

"Phân tích hiệu quả tài chính cho thấy tỷ lệ hoàn vốn nội bộ thấp hơn lãi suất vay, giá trị hiện tại ròng âm. Tỷ số lợi ích chi phí xét trên góc độ tài chính cho thấy sẽ phải bù lỗ. Tuy nhiên các đơn vị liên quan chưa thẩm tra, đánh giá nội dung này", thông báo của Kiểm toán Nhà nước nêu. 

Tổng vốn đầu tư dự án được điều chỉnh tăng 9.321 tỉ đồng nhưng chủ đầu tư chưa chứng minh được hiệu quả kinh tế xã hội khi tăng vốn dự án. Hơn nữa, việc tăng vốn này chưa xác định cơ sở điều chỉnh tăng chi phí các hạng mục thiết bị, chi phí đào tạo, chuyển giao công nghệ và chi phí chạy thử.

Hàng loạt nguyên nhân dẫn tới dự án Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ

Dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông được Chính phủ Việt Nam ký kết với Chính phủ Trung Quốc thực hiện bằng vốn vay Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA). Thỏa thuận này có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào năm 2008. Trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư được điều chỉnh tăng lên 868 triệu USD (18.000 tỷ đồng).

GS.TS Nguyễn Văn Liên, nguyên Phó Chủ tịch Hội đồng NTNN (giai đoạn thi công dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông) cho biết, dự án chính thức khởi công 10/10/2011 và lộ trình về đích ban đầu được ấn định vào tháng 6/2014. Từ tháng 10/2014 - 6/2015, sẽ tổ chức chạy thử và đưa vào khai thác từ ngày 30/6/2015.

Đã 4 lần lỗi hẹn so với thời gian trên, dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông vẫn chưa được hoàn thành. Trong số nhiều nguyên nhân được đưa ra, Bộ Giao thông vận tải thừa nhận có lỗi chủ quan là thiết kế cơ sở ban đầu của dự án còn sơ sài, chưa lường hết được quy mô, tính chất, công năng nên phải điều chỉnh tại bước thiết kế kỹ thuật.

Trong khi đó, tổng thầu EPC là Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc chưa có kinh nghiệm trong triển khai thực hiện dự án tổng thể theo hình thức hợp đồng EPC, chưa thực hiện theo đúng cam kết về tiến độ, thiếu kinh nghiệm trong việc thiết kế. Ông Đường Hồng, Giám đốc dự án, cho biết, do yếu tố khác biệt về quy định giữa Việt Nam và Trung Quốc về tiêu chuẩn kỹ thuật, quy trình, quy phạm trong thiết kế, thi công và dự toán, nên khó thống nhất trong điều hành, tổ chức thi công, dẫn đến công tác quản lý điều hành còn nhiều bất cập. Công tác giải ngân của hiệp định vay bổ sung cũng gặp nhiều vướng mắc do các bên chưa thống nhất được ý kiến pháp lý. Các quy định và chế tài xử lý đối với hợp đồng EPC còn chưa đầy đủ.

Theo văn bản trả lời cử tri của Bộ Giao thông Vận tải: “Dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư ngoài trách nhiệm chính thuộc phía tổng thầu thì chủ đầu tư, Ban quản lý dự án đường sắt chịu trách nhiệm trong công tác quản lý điều hành dự án".

Hồi tháng 4/2019, Cục Đăng kiểm cho biết, khối lượng kiểm định 13 đoàn tàu đạt 98%, đơn vị chưa hoàn thành việc kiểm định phương tiện do vẫn phải chờ tổng thầu cung cấp các hồ sơ thiết bị.

Đại diện Hội đồng NTNN cho biết, do dự án chưa có sơ đồ hoàn công tổng thể, chưa có hồ sơ kỹ thuật vận hành nên chưa có cơ sở nghiệm thu.

Trước khi được vận hành, dự án phải được đánh giá an toàn thi công, lắp đặt thiết bị và vận hành toàn bộ hệ thống bởi liên danh nhà thầu quốc tế Apave-Certifier-Tricc (Pháp) và Cục Đăng kiểm. Sau đó, dự án còn phải được Hội đồng nghiệm thu Nhà nước kiểm tra, đánh giá tổng thể lần cuối. Tuy nhiên, hiện nay mặc dù đã thi công xong phần hạ tầng và các đoàn tàu đã hoàn thành chạy kỹ thuật, tuy nhiên do chưa hoàn thành được những nội dung trên nên dự án chưa thể hoạt động thương mại.

Về tiến độ dự án bao giờ mới có thể vận hành, phía Ban quản lý dự án đường sắt cũng như Bộ GTVT chưa có câu trả lời chính xác

Lãnh đạo BQDA cho biết, Bộ đã báo các khó khăn vướng mắc của dự án cho Thủ tướng, Bộ Ngoại giao và Đại sứ quán Trung Quốc để được hỗ trợ chỉ đạo và có giải pháp.

Tại phiên họp Chính phủ gần đây, 

đã yêu cầu Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể báo cáo lãnh đạo Chính phủ về tiến độ chạy thử và đưa dự án vào sử dụng trước ngày 30/9. “Đồng thời chủ động biện pháp xử lý dứt điểm theo thẩm quyền hoặc đề xuất cấp có thẩm quyền xử lý nếu vượt thẩm quyền, không để tình trạng chậm trễ kéo dài gây mất lòng tin trong nhân dân…” - Thủ tướng nhấn mạnh.

Việt Nam phụ thuộc quá nhiều vào nhà thầu

Được biết, từ việc xác định tiêu chí, tiêu chuẩn, tiến hành thiết kế, lựa chọn công nghệ, tính toán giá cả, cho đến việc phân định kế hoạch triển khai, phân chia các hợp đồng xây dựng hạ tầng cũng như cung ứng thiết bị, phương tiện vận hành đều do đối tác nước ngoài quyết định.

Chia sẻ về vấn đề hợp đồng EPC, Chuyên gia giao thông Đặng Chí Nga cho biết: “Cần nhìn nhận một cách thẳng thắn rằng Bộ GTVT và các cơ quan liên quan đã quá ngây thơ trong quá trình chuẩn bị đầu tư dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông. Loại hình dự án này quá mới mẻ, tiềm ẩn vô vàn rủi ro cả về kinh tế lẫn xã hội. Đúng sai sẽ có cơ quan chức năng làm rõ nhưng cá nhân tôi cho rằng, có thể chính những người làm dự án cũng thiếu hiểu biết và bị các nhà thầu nước ngoài lợi dụng.”

Từ khóa:
Việt Nam