08:35 06 Tháng Năm 2021
Việt Nam
URL rút ngắn
30
Theo dõi Sputnik trên

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cầu cứu Thủ tướng vì đơn vị còn đang nợ lương nhân viên, “bị đẩy đến bước đường cùng”, thậm chí không trụ nổi hết tháng 4/2021 này.

Một trong những vấn đề khác liên quan đến đường sắt đó chính là xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Ông Đỗ Văn Sinh, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội phân tích vì sao Việt Nam cần sớm làm đường sắt tốc độ cao.

Đường sắt Việt Nam kêu cứu Thủ tướng

Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã trình lên Thủ tướng Chính phủ văn bản cầu cứu để nêu ra các vướng mắc liên quan đến kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt. Doanh nghiệp cho biết, với những khó khăn hiện tại, công ty khó có thể trụ vững đến hết tháng 4 năm 2021.

Theo văn bản này, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) hiện đang quản lý và đảm nhiệm việc bảo trì, vận hành 3.143 km đường sắt cả nước.

Tuy nhiên, Đề án quản lý và sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia của Bộ GTVT vẫn tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý và nhiều thủ tục hành chính đối với doanh nghiệp.

Đại diện VNR nhấn mạnh, nhất là việc có sự gia tăng cấp phép, phê duyệt đề án con (giấy phép con) khi đề xuất cơ chế giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam.

Theo VNR, hiện Cục Đường sắt chỉ có hơn 100 nhân lực. Do đó, nếu đợi giao vốn về Cục rồi mới phân bổ về VNR thì sẽ gây ra chậm trễ trong công tác bảo trì.

Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh nêu rõ, đề xuất giao thêm cấp trung gian là Cục Đường sắt sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu, đồng thời, làm đình trệ hoạt động vận tải đường sắt, triệt tiêu vận tải đường sắt..

Ông Minh cho hay, mỗi năm, dự toán vốn ngân sách dành cho bảo trì phân về đường sắt là 2.800 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến nay thì số tiền này vẫn chưa được giao xuống.

Chính vì vậy, 20 công ty con của VNR tham gia bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đang nợ lương công nhân nhiều tháng, đồng thời cũng thiếu kinh phí mua vật tư duy tu, bảo trì.

“Đời sống của gần 25.000 lao động trong VNR đang bị ảnh hưởng, nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021”, Chủ tịch VNR bày tỏ trong văn bản kêu cứu Thủ tướng.

Cho ý kiến thẩm định đề án của Bộ GTVT, Bộ Tư pháp cho biết, đại diện tất cả các bộ ngành (trừ Bộ GTVT) đều thống nhất nên giao cho VNR quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đến năm 2030, giúp tạo ra khoảng thời gian hợp lý để lập và thực hiện kế hoạch sản xuất kinh doanh.

Theo Bộ Tư pháp, phương án Bộ GTVT giao dự toán cho VNR như trước đây là không trái quy định, đồng thời cắt giảm các khâu trung gian không cần thiết.

Đường sắt Việt Nam
© AFP 2021 / Hoang Dinh Nam
Đường sắt Việt Nam

Tuy nhiên, trong báo cáo mới nhất trình Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT vẫn giữ quan điểm về việc giao dự toán cho Cục Đường sắt phân bổ lại cho VNR.

Được biết, trước đó vào tháng 2/2020, lãnh đạo ngành đường sắt đã cho hay chưa nhận được dự toán, khiến 11.315 người lao động không có tiền lương, có nguy cơ phải dừng chạy tàu.

Nguyên nhân cũng đến từ cơ chế giao dự toán bảo trì, thay vì giao thẳng cho VNR như trước đây, thì Bộ GTVT lại đặt hàng cho VNR thông qua Cục Đường sắt.

Vừa qua, trong văn bản 908/VPCP gửi Bộ GTVT, Bộ Tài Chính, Bộ Tư pháp và Uỷ ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp hôm 4/2, Văn phòng chính phủ đã yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu đầy đủ ý kiến của Bộ Tư pháp.

Tiếp đó, đến ngày 24/3, Văn phòng chính phủ tiếp tục có văn bản yêu cầu Bộ GTVT nghiêm túc thực hiện ý kiến chỉ đạo của Chính phủ và tiếp thu ý kiến Bộ Tư pháp, hoàn thiện Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư, trình Thủ tướng Chính phủ quyết định.

Văn bản của Chính phủ cũng nhấn mạnh, trong thời gian đề án chưa được phê duyệt, Bộ GTVT chịu trách nhiệm toàn diện về việc quản lý sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt do nhà nước đầu tư.

Cùng với đó, Bộ GTVT chỉ đạo VNR duy trì hoạt động bảo trì thường xuyên, liên tục, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt thông suốt theo đúng quy định của pháp luật.

Việt Nam cần sớm làm đường sắt cao tốc?

Trong bối cảnh đường sắt Việt Nam “khó khăn đủ bề”, khó cạnh tranh với các phương tiện vận tải khác như đường hàng không, theo ý kiến nhiều chuyên gia, việc cải cách ngành đường sắt là cần thiết và trong đó có thể xem xét đến việc đầu tư tuyến đường sắt cao tốc nhằm tạo ra đột phá trong thời gian tới.

Ông Đỗ Văn Sinh, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội có một số nhận định về vấn đề này. Theo đó, ông Sinh cho rằng, hệ thống đường sắt của Việt Nam hiện nay đã lạc hậu và kém hiệu quả. Do đó, việc xem xét, đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao chắc chắn sẽ tạo ra đột phá và cần phải tiến hành ngay.

Theo ông Đỗ Văn Sinh, với các thế mạnh như vận tải khối lượng lớn hàng hóa, chi phí thấp, chạy được tốc độ cao, giảm ách tắc và tai nạn giao thông vì có đường riêng biệt, đầu tư đường sắt tốc độ cao là rất cần thiết.

Tuy nhiên, liên quan đến đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam, hiện vẫn còn một số ý kiến khác nhau chưa thống nhất về vốn, tốc độ chạy tàu và thời gian thực hiện dự án quan trọng này.

Bàn về vấn đề thời gian thực hiện, theo ông Đỗ Văn Sinh, đây là một dự án cần phải triển khai ngay để làm nền tảng kết cấu hạ tầng, phục vụ phát triển kinh tế.

“Dự án này chắc chắn sẽ được tạo động lực quan trọng góp phần khơi thông các nguồn lực xã hội”, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhận định.

Ông Đỗ Văn Sinh cho biết, nhiều năm qua, người ta cứ tập trung phát triển đường bộ, đường hàng không mà đang “quên mất” đường sắt. Trong khi đó, với nhiều nước trên thế giới, đường sắt là chủ đạo, là xương sống của hệ thống giao thông.

Theo ông Sinh, đánh giá từ kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao của thế giới cho thấy, đây là một trong những nhân tố quan trọng, có ảnh hưởng rất lớn tới nền kinh tế và các ngành nghề liên quan, các địa phương, các vùng kinh tế mà dự án đi qua.

Nhà Máy Xe Lửa Gia Lâm
© AFP 2021 / Hoang Dinh Nam
Nhà Máy Xe Lửa Gia Lâm

Về vốn đầu tư, vị đại biểu nhấn mạnh, để thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao đòi hỏi phải có vốn đầu tư rất lớn. Tuy nhiên, đối với một dự án như thế này thì hiệu quả của nó như thế nào mới là quan trọng.

“Nếu chúng ta lượng hóa được hiệu quả mà đường sắt tốc độ cao đem lại, không phải chỉ là gần 60 tỷ USD, mà 100 tỷ USD vẫn nên quyết định đầu tư”, Thường trực Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhấn mạnh.

Tiền, vốn từ đâu ra là vấn đề phải suy nghĩ. Theo ông Đỗ Văn Sinh, khi đã được đưa vào chương trình đầu tư công thì sẽ có nhiều cách thức huy động, như từ ngân sách, vay vốn ODA, phát hành trái phiếu Chính phủ hay bằng nhiều phương thức khác.

Bên cạnh đó cũng phải xem xét việc phân đoạn đầu tư, làm đoạn nào trước, đầu tư bao nhiêu tiền, tính toán hiệu quả tổng thể ra sao...

“Nhà nước cũng không thể bỏ tiền đầu tư toàn bộ mà có thể kêu gọi đầu tư tư nhân đối với những cấu phần dự án có thể nhìn thấy trước lợi nhuận. Quan trọng là cách thức, cơ chế đưa ra có hấp dẫn họ hay không”, vị đại biểu nêu quan điểm.

Về vấn đề tốc độ chạy tàu, theo Thường trực Ủy ban Kinh tế Quốc hội, Chính phủ, Bộ GTVT và các cơ quan liên quan cũng cần xác định sớm, phân tích thấu đáo để có kế hoạch phân bổ và huy động vốn phù hợp.

Theo đó, tốc độ tàu chạy liên quan trực tiếp đến vốn đầu tư của dự án. Ông Đỗ Văn Sinh nhấn mạnh, việc hiện đại hóa đường sắt đã được xem xét rất kỹ suốt nhiều năm qua, đây là thời điểm cần thiết để đưa ra quyết sách đối với ngành giao thông rất quan trọng này của Việt Nam.