Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Việt Nam không nên tư duy “liệu cơm gắp mắm”

Có 9 chuyên gia, nhà khoa học độc lập được mời tham gia tư vấn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam của Việt Nam.

Chuyên gia cho rằng, đối với “đại công trình” như đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, vốn đầu tư gần 60 tỷ USD, Việt Nam không nên tính toán xây dựng theo tư duy “liệu cơm gắp mắm”.

Việt Nam mời 9 chuyên gia tư vấn xây đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Nhiều chuyên gia, nhà khoa học độc lập đã được mời tham gia Tổ Tư vấn giúp việc Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.

Cụ thể, theo thông tin trên báo Đầu tư, Bộ GTVT đã gửi thư mời tới 9 chuyên gia, nhà khoa học trong lĩnh vực giao thông, xây dựng, kinh tế, tài chính, khai thác vận tải đường sắt, đầu máy toa xe để tham gia Tổ Tư vấn.

Danh sách này gồm có, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông, Giáo sư, Tiến sĩ khoa học Lã Ngọc Khuê - nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (chuyên gia giao thông); Tiến sĩ Nguyễn Văn Phúc - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội (chuyên gia kinh tế); Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung - Nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (chuyên gia kinh tế); Tiến sĩ Lê Xuân Nghĩa - Thành viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính tiền tệ quốc gia (chuyên gia tài chính); Giáo sư, Tiến sĩ Bùi Xuân Phong - Nguyên Chủ tịch Hội kinh tế & vận tải đường sắt Việt Nam (chuyên gia vận tải và kinh tế đường sắt); Giáo sư, Tiến sĩ Đỗ Đức Tuấn - Giảng viên cao cấp, Trường Đại học GTVT (chuyên gia phương tiện giao thông đường sắt); Giáo sư, Tiến sỹ Phạm Văn Ký - Giảng viên cao cấp, Trường Đại học GTVT (chuyên gia công trình đường sắt); Tiến sĩ Vương Đình Khánh - nguyên Phó Tổng giám đốc Liên hiệp đường sắt Việt Nam (chuyên gia khai thác vận tải đường sắt); Thạc sĩ Nguyễn Đạt Tường - nguyên Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam (chuyên gia đầu máy, toa xe); Giáo sư, Tiến sĩ khoa học Nguyễn Mại - Chủ tịch hiệp hội doanh nghiệp đầu tư nước ngoài (chuyên gia kinh tế), thạc sĩ Nguyễn Ngọc Đông - Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT (chuyên gia giao thông).

Xác nhận với báo Đầu tư, GS. Trần Chủng cho biết ông vừa được Bộ GTVT Tổ Tư vấn giúp việc Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia.

“Tôi rất sẵn sàng tham gia Tổ Tư vấn với tư cách là chuyên gia xây dựng với cho quá trình chuẩn bị triển khai Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và các dự án đường sắt quan trọng khác”, - PGS.TS Trần Chủng bày tỏ.

Làm đường sắt tốc độ cao phù hợp xu hướng thế giới

Tổ Tư vấn gồm các chuyên gia, nhà khoa học độc lập này sẽ giúp Ban Chỉ đạo hoàn thiện hồ sơ, xem xét quyết định những nội dung liên quan của dự án, trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Như Sputnik đề cập, để thực hiện thành công đầu tư các dự án đường sắt quan trọng quốc gia nói riêng, phát triển lĩnh vực đường sắt nói chung, Bộ GTVT đang trình Thủ tướng Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề an chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia. Đồng thời, thành lập Tổ Tư vấn giúp việc bao gồm đại diện các cán bộ, cơ quan ngang bộ, các chuyên gia, nhà khoa học thuộc các chuyên ngành liên quan để giúp việc Ban Chỉ đạo.

Trước đó, Bộ GTVT cũng đánh giá, dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các tuyến đường sắt quốc gia có quy mô rất lớn, ảnh hưởng sâu rộng và lâu dài đến phát triển kinh tế - xã hội đất nước, có tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ phức tạp, nguồn lực đầu tư đặc biệt lớn.

“Đây cũng là dự án chưa có tiền lệ, lần đầu tiên được triển khai tại Việt Nam nên cần được nghiên cứu, phân tích, đánh giá kỹ lưỡng, chặt chẽ, toàn diện để lựa chọn phương án đầu tư, công nghệ, kỹ thuật đồng bộ, hiện đại, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược, dài hạn, phát huy được các tiềm năng, lợi thế của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”, - Bộ GTVT lưu ý.

Tiến thẳng lên hiện đại, không nên tư duy “liệu cơm gắp mắm”

Phân tích về vấn đề nên lựa chọn phương án tốc độ 200km/h hay 320km/h cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam, GS.TS Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, bày tỏ, cá nhân ông nghiêng về phương án đi thẳng vào hiện đại.

Điều này đồng nghĩa với việc Việt Nam nên xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ khai thác 320km/h, thay vì chỉ 200km/h. Chuyên gia cho biết, ý tưởng về đề án này đã bàn từ 2007, nhưng đến nay vẫn chưa thể triển khai. Các quốc gia như Nhật Bản và Trung Quốc thời điểm hiện tại đều đã thử nghiệm những hệ thống tàu cao tốc tốc độ khai thác lên tới 600km/h.

“Nếu như theo kịch bản Bộ GTVT sắp trình Chính phủ là vận hành toàn tuyến vào năm 2035, nghĩa là sau 12 năm, thậm chí có thể lâu hơn nữa, thì đường sắt khai thác tốc độ 200 km/h như phương án 1 đã trở nên quá lạc hậu”, - ông Mại thẳng thắn.

Theo GS Nguyễn Mại, cần tính tới hiệu quả lâu dài và hướng tới đa mục tiêu. Nếu cứ tính toán kiểu "giật gấu vá vai", có bao nhiêu làm bấy nhiêu thì dẫn đến hiệu quả đầu tư thấp. Đơn cử như kinh nghiệm từ việc xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc, hàng loạt đoạn tuyến vừa đưa vào khai thác đã phải xin mở rộng.

“Vì vậy khi xem xét hiệu quả đầu tư những dự án lớn như đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc nên tính đến hiệu quả đầu tư dài hạn, không nên tính toán theo kiểu liệu cơm gắp mắm”, - chuyên gia khuyến nghị.

Đồng thời, cơ sở hạ tầng bao giờ cũng nên đi trước một bước. Bày tỏ quan điểm trong cuộc trao đổi với báo Nhà đầu tư, GS.TS Nguyễn Mại cho hay, thực tế đã chứng minh, nơi nào có giao thông thuận tiện thì nơi đó kinh tế phát triển, địa phương nào cao tốc đi qua thì cũng phát triển hơn nơi chưa có cao tốc. Sa Pa và Hạ Long là có thể xem là ví dụ điển hình trong việc hưởng lợi từ giao thông. Do vậy, chuyên gia lưu ý, nên chọn phương án hiệu quả nhất chứ không nên chọn phương án dễ thực hiện nhất.

Về vấn đề vốn, GS.TS Nguyễn Mại cho rằng, nếu triển khai theo phương án 2 (tốc độ 320km/h) dự kiến vốn đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD. Trong đó bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD; chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD; chi phí mua sắm thiết bị 15 tỷ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn 5,82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD.

“Theo tôi, với việc mua sắm đầu máy, nên chọn nhà thầu Nhật Bản, vốn là nước có đường sắt cao tốc thế hệ mới, sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam trong quá trình hình thành và xây dựng, cũng là quốc gia hỗ trợ ODA lớn nhất cho Việt Nam”, - ông Mại nêu quan điểm.

Toa xe, theo ông, có thể sản xuất trong nước. Trong khi các nhà máy đang cần việc làm và cần đổi mới công nghệ thì rõ ràng nếu ký hợp đồng mua đầu máy với Nhật thì có thể kèm luôn việc chuyển giao công nghệ đóng toa xe, tạo điều kiện đổi mới công nghệ cho các doanh nghiệp trong nước lại có cơ sở để sau này làm các hệ thống đường sắt khác ko cần sử dụng thiết bị từ bên ngoài.

Với khoảng 32 tỷ USD chi phí xây dựng có thể kết hợp sử dụng vốn ngân sách và hợp tác công tư (PPP). Trong đó ngân sách sẽ được sử dụng để đầu tư hệ thống đường ray, cầu, hầm.

Thưởng – phạt phân minh

Các nhà ga chính, theo GS.TS Nguyễn Mại, nên huy động vốn đầu tư tư nhân. Điều này sẽ góp phần tạo điều kiện phục hồi và phát triển sản xuất, kinh doanh của nhiều doanh nghiệp trong nước.

“Vốn đầu tư toàn bộ dự án khoảng hơn 57 tỷ USD, nếu có sự tham gia của tư nhân và ODA thì dự toán còn thấp hơn, nếu tính hoàn thành xây dựng trong 10 năm thì mỗi năm chỉ đầu tư hơn 5 tỷ USD. Hoàn toàn trong tầm tay”, - chuyên gia tin tưởng.

Tuy nhiên, theo GS.TS Nguyễn Mại, phải phân rõ từng hạng mục và tính toán kỹ việc nào liên doanh nước ngoài làm, việc nào trong nước làm, việc nào thuê tư vấn nước ngoài, việc nào thuê tư vấn trong nước, làm sao để có thể đạt được đa mục tiêu và tối đa hiệu quả khi xây dựng công trình này.

Ông đánh giá, qua việc xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc, có thể thấy rất nhiều doanh nghiệp Việt giờ đã phát triển và làm chủ được công nghệ, các doanh nghiệp Việt cũng chứng minh tính hiệu quả với các hạng mục thi công khó, vừa tiết kiệm thời gian, vừa tiết kiệm chi phí.

GS.TS Nguyễn Mại bày tỏ, giai đoạn 1 nên chỉnh sửa lại đoạn tuyến, nên tính toán kỹ lượng khách, đoạn tuyến phía Nam có thể theo như đề án là TP.HCM - Nha Trang, nhưng phía Bắc nên triển khai Hà Nội - Đà Nẵng chứ không nên dừng ở Vinh.

Thứ hai là tuy phân kỳ đầu tư 2026-2030 và 2030-2035 nhưng cũng không nhất thiết cứ phải đợi làm hết giai đoạn 1 rồi mới triển khai giai đoạn 2. Sau giải phóng mặt bằng, khi các đoạn tuyến được triển khai cơ bản, đoạn nào có thể xây dựng được cứ làm xen kẽ, càng rút ngắn thời gian thì càng tiết kiệm chi phí, vấn đề này cần sự linh động cả trong Quốc hội lẫn Chính phủ.

Theo dự kiến, tháng 10 này Bộ GTVT sẽ trình Chính phủ Đề án Chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, để có cơ sở báo cáo Bộ Chính trị vào tháng 12/2023. Nếu được chấp thuận, Chính phủ sẽ trình để Quốc hội thông qua trong năm 2024.

Sau khi có chủ trương, phấn đấu hoàn thành các công tác chuẩn bị khởi công như phân trách nhiệm bộ, ngành, địa phương, đàm phán đối tác nước ngoài, đấu thầu, chọn thầu để có thể phê duyệt chủ trương đầu tư trong năm 2025 và bắt đầu triển khai từ năm 2026.

Nếu đúng theo kế hoạch, đến năm 2030 sẽ hoàn thành trước được 2 phân đoạn tại phía Bắc và phía Nam, sau đó làm tiếp các đoạn còn lại, khả năng đến 2035 là hoàn thành toàn tuyến, như vậy giải quyết được nhiều mục tiêu.

“Chúng ta hoàn toàn đủ sức làm nhanh, miễn tập trung và có cách làm khoa học”, - GS.TS Nguyễn Mại lưu ý.

Chuyên gia cho rằng, bài học cao tốc đường bộ chắc chắn sẽ rất có ích trong giai đoạn tới đây. Với việc sử dụng vốn đầu tư công, đại diện cơ quan Nhà nước ký hợp đồng cần thẳng thắn với các nhà thầu, chủ đầu tư, có thưởng có phạt, nhanh thưởng - chậm phạt phân minh để tránh tình trạng chây ỳ, lợi dụng kẽ hở pháp luật.