Việt Nam
URL rút ngắn
30
Theo dõi Sputnik trên

Bộ GTVT yêu cầu chính đích thân Tổng thầu Trung Quốc, Tổng Giám đốc Cục 6 đường sắt Trung Quốc phải trực tiếp sang Việt Nam làm việc, giải quyết tiến độ dự án để đưa Đường sắt Cát Linh - Hà Đông vào vận hành.

Cát Linh - Hà Đông làm mãi không xong, và cũng không biết bao giờ xong.

Bộ GTVT: Đích thân Tổng Giám đốc Cục 6 đường sắt Trung Quốc phải sang Việt Nam

Đến nay, dù đã sang năm 2020, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vẫn tồn tại một số vấn đề về an toàn hệ thống mà Tổng thầu chưa hoàn thiện, các hạng mục chưa phù hợp với thông số kỹ thuật, các thiết bị chưa hoàn thiện theo hồ sơ thiết kế, trong khi đó, khối lượng công việc tồn đọng vẫn chưa được giải quyết dứt điểm. Đặc biệt, Tổng thầu vẫn chưa xác định được thời gian vận hành chính thức dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu “chỉ đưa vào khai thác đường sắt Cát Linh - Hà Đông khi đảm bảo an toàn tuyệt đối”. Thủ tướng cũng nhấn mạnh, những sai phạm tại dự án phải được xử lý nghiêm theo đúng quy định của pháp luật.

Để giải quyết dứt điểm những trì trệ, tồn đọng, vướng mắc của dự án, Bộ GTVT đã yêu cầu đích thân Tổng Giám đốc Cục 6 đường sắt Trung Quốc phải sang Việt Nam làm việc.

Theo đó, trong các ngày từ 24-26.12.2019, Bộ GTVT và Ban Quản lý dự án đường sắt đã làm việc với Tổng Giám đốc Tổng thầu Trung Quốc tại Hà Nội. Bộ GTVT đã yêu cầu lãnh đạo Tổng thầu phải chỉ rõ những công việc tồn tại, đưa ra phương hướng giải quyết, xác định chi tiết thời hạn hoàn thành dự án.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng làm việc với tư vấn độc lập, đề nghị tư vấn độc lập thực hiện những đánh giá chặt chẽ, đưa ra khuyến cáo cụ thể với Tổng thầu, đồng thời yêu cầu khắc phục triệt để các tồn tại của dự án này nhằm đảm bảo an toàn cho công trình.

Theo Bộ GTVT, những khó khăn phát sinh trong quá trình thực hiện dự án cũng như gia tăng chi phí của Tổng thầu từ việc cung cấp hồ sơ hoàn toàn thuộc trách nhiệm của Tổng thầu, có nguyên do là từ sai sót của Tổng thầu trong việc thỏa thuận với các nhà thầu phụ trong sản xuất, cung cấp vật tư thiết bị liên quan.

Đến thời điểm này, Tổng thầu vẫn chưa hoàn thành nghĩa vụ của mình theo đúng hợp đồng EPC đã ký kết và chủ đầu tư sẽ tiếp tục yêu cầu Tổng thầu thực hiện cũng như xử lý các chậm trễ, vi phạm cam kết trong quá trình thực hiện hợp đồng, đảm bảo tuân thủ đúng các quy định của pháp luật.

Để có thể chính thức nghiệm thu, bàn giao và đưa vào khai thác công trình dự án Cát Linh – Hà Đông, các bên liên quan phải hoàn thiện nghiệm thu hoàn thành các hạng mục và công trình; sau đó, Hội đồng nghiệm thu nhà nước sẽ kiểm tra công tác nghiệm thu của chủ đầu tư, đồng ý cho phép nghiệm thu đưa dự án vào khai thác, sử dụng.

Cát Linh – Hà Đông: Miếng “gân gà” khó nuốt, không biết bao giờ xong

Trong buổi tiếp xúc cử tri hồi tháng 11.2019, Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung cho biết, thành phố đang phối hợp với nhà thầu đưa dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông vận hành vào cuối tháng 12.2019.

Nhưng như 8 lần trước đó, toàn tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông lại một lần nữa lỡ hẹn với người dân thủ đô.

Đây quả là miếng “gân gà” khó nuốt, bởi “ăn cũng dở, bỏ không xong”. Bỏ không xong, vì đã có quá nhiều thời gian, tiền bạc đầu tư vào nó, và giờ đây,  mỗi ngày chủ đầu tư Việt Nam đang phải trả lãi suất khoảng 1 tỷ đồng.

Còn làm sao có thể “nuốt vào” cho được khi mà vấn đề an toàn của dự án vẫn còn bỏ ngỏ?

Ông Nguyễn Công Phú, Giám đốc khu vực châu Á – Thái Bình Dương của Tập đoàn Apave, đại diện đơn vị tư vấn kiểm định cho biết: “Trong quá trình kiểm định, chúng tôi thấy có nhiều thứ không đồng bộ, tiêu chuẩn về an toàn yêu cầu bắt buộc phải đồng bộ. Nói cho đúng thì 50% gọi là ổn, còn 50% đang cần phải xem xét. Mốc vận hành là một chuyện, vấn đề là phải an toàn.”

Làm thế nào để đơn vị tư vấn có thể khẳng định an toàn, khi mà đến cả hồ sơ dự án vẫn còn thiếu sót, không được bổ sung đầy đủ?

Trong buổi thị sát dự án của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, Tổng thầu Trung Quốc xác nhận rằng “có những hồ sơ thời gian đã qua rồi nên hoặc là có hoặc không bổ sung được”.

Vấn đề nghiêm trọng nhất của dự án Cát Linh- Hà Đông bây giờ chính là sự bế tắc, không nhìn thấy đường ra.

Khi được hỏi về thời gian dự kiến đưa vào khai thác, ông Nguyễn Công Phú bày tỏ băn khoăn: “Nói cả gan thì phải mất 6 tháng nữa. Tuy nhiên, dù có cố gắng đến đâu thì chúng tôi cũng không thể đi vặn vít thay nhà thầu thi công được, mọi việc tùy thuộc vào nhà thầu”.

Nhưng có một sự thật, là dù có sáu tháng hay hơn đi nữa cũng không có cơ quan nào dám chứng nhận an toàn kh thiếu những hồ sơ tối thiểu. Như nỗi lo mà đại biểu Quốc hội Đỗ Văn Đương từng bày tỏ trước Quốc hội năm 2014: “Từ hôm thép rơi làm chết người tới nay, tôi liên tưởng tàu trên cao rơi xuống khiến nhiều người chết. Tôi và  nhiều cử tri đi trên tuyến đường này rất lo ngại bởi nó treo trên đầu hàng triệu lượt người lưu thông”.

Đã đến lúc phải làm cho rõ, những ai là người phải chịu trách nhiệm cho dự án Cát Linh – Hà Đông. Một dự án làm mãi không xong, và cũng không biết bao giờ xong. Một dự án đội vốn khủng khiếp, vã vẫn đang sinh nợ từng ngày.

Dự án Cát Linh - Hà Đông: Lỡ hẹn, đội vốn kỷ lục

Dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông được Chính phủ Việt Nam ký kết với Chính phủ Trung Quốc thực hiện bằng vốn vay Hỗ trợ Phát triển Chính thức (ODA). Thỏa thuận này có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD vào năm 2008. Trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD, vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD. Tuy nhiên, tổng mức đầu tư sau đó đã đội vốn lên 868 triệu USD (18.000 tỷ đồng) sau hai năm chậm dự án.

Đáng chú ý, Bộ GTVT khi ấy là đơn vị thẩm định, phê duyệt cho Tổng thầu EPC (Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc) - đơn vị mà chính Bộ này cũng lên tiếng thừa nhận, chưa bao giờ thi công đường sắt, trúng thầu.

3 năm sau, ngày 10.10.2011, dự án chính thức khởi công và lộ trình ấn định vận hành vào tháng 6.2014. Từ tháng 10.2014-tháng 6.2015 sẽ tổ chức chạy thử và đưa vào khai thác từ ngày 30.6.2015.

Tuy nhiên, đến tháng 7.2015, Tổng thầu EPC báo cáo tiến độ các nhà ga trên tuyến Cát Linh- Hà Đông chỉ đạt 30-50% khối lượng và xin lùi tiến độ. Ông Đinh La Thăng là Bộ trưởng Bộ GTVT khi đó đã yêu cầu thay đổi Tổng thầu và phải quyết đưa dự án về đúng đích 30.6.2016.

Đến đầu năm 2016, Cát Linh Hà Đông lại lỗi hẹn khiến ông Đinh La Thăng phải yêu cầu nhà thầu Trung Quốc chạy thử tàu vào tháng 9.2016 và tiến hành khai thác tuyến vào 31.12.2016. Thế rồi sau đó ông Thăng lại được điều chuyển công tác.

Bộ GTVT ra “tối hậu thư” buộc nhà thầu phải hoàn thành xây lắp dự án trước 31.12.2016 và vận hành chính thức vào cuối quý II năm 2017. Tuy nhiên, Tổng thầu EPC lại thất hứa và xin lùi đến năm 2018.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ, cam kết chốt tiến độ hoàn thành trong quý IV/2018, đồng thời sẽ chạy thử và thực hiện những công việc còn lại từ 3-6 tháng.

Đến hết năm 2018, tiến độ dự án một lần nữa “phá sản”, Tổng thầu Trung Quốc hứa sẽ đưa vào khai thác vào tháng 4.2019 nhưng tới hết năm tuyến đường sắt vẫn không thể đưa vào khai thác do Tổng thầu không thực hiện đúng cam kết. 

Ngoài vấn đề tiến độ, tư vấn độc lập của Pháp còn đưa ra nhiều khuyến cáo về sự an toàn của tuyến đường sắt mà nhà thầu Trung Quốc thực hiện suốt 10 năm không xong. Trong khi đó, Tổng thầu thừa nhận “mất giấy tờ” khi không cung cấp được đầy đủ trong hồ sơ dự án mà tư vấn Pháp yêu cầu.

Cát Linh- Hà Đông: Vay vốn Trung Quốc nên Việt Nam phải gánh mọi hậu quả?

Đánh giá về dự án đường sắt đô thị trên cao Cát Linh- Hà Đông, TS. Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương nhìn nhận, đây là bài học rất đau xót và chúng ta cần phải hết sức thận trọng trong việc vay vốn Trung Quốc.

“Đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị đội vốn, chậm tiến độ kéo dài như vậy chủ yếu do sai lầm khi chọn nhà thầu Trung Quốc chưa bao giờ xây dựng đường sắt. Vì chúng ta vay vốn của Trung Quốc nên họ được quyền chỉ định nhà thầu, chỉ định giám sát và đến bây giờ thì hậu quả ta phải gánh chịu”.

Theo nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương, cần phải quy trách nhiệm rõ ràng những người liên quan đến dự án.

“Dự án triển khai đã nhiều năm, qua nhiều đời lãnh đạo, những người chịu trách nhiệm các nhà thầu này cũng đã nhiều người nghỉ hưu. Nhưng tôi nghĩ ngay những người nghỉ mà chịu trách nhiệm như vậy thì cũng cần đưa ra quy trách nhiệm và xử lý thích hợp theo pháp luật”, ông Doanh khẳng định.

Theo TS.Lê Đăng Doanh, nếu nhà thầu Trung Quốc cố tình kéo dài tiến độ, lần lữa không hoàn thành công trình thì phải bị phạt nặng hay tính đến phương án khởi kiện ra tòa án quốc tế.

“Tôi nghĩ không thể nhân nhượng mãi, kéo dài mãi, với một chất lượng kém như vậy. Và cũng cần phải mời giám định quốc tế đến để xem xét nghiệm thu, trước khi chúng ta chấp nhận dự án này”.

Chia sẻ quan điểm về vấn đề này, TS. Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng khẳng định, từ trước đến nay, đã có nhiều bài học từ các nước trong khu vực. Tuy nhiên, khi đối tác Trung Quốc chậm, hoãn, giãn tiến độ dự án hay thay đổi điều kiện, Thái Lan hay Indonesia đều dừng ngay dự án chứ không để dây dưa kéo dài mãi.

“Khi thực hiện đầu tư các dự án lớn, có hai yếu tố cần cân nhắc, đó là đối tác có đủ tin cậy thực hiện các điều khoản hợp đồng, thứ hai là các điều khoản hợp đồng phải rất rõ ràng, tính hiệu lực cao”, TS. Trần Đình Thiên nêu những điều kiện tiên quyết mà lẽ ra khi làm các đại dự án chúng ta phải cân nhắc đến.

Theo kết luận của Kiểm toán Nhà nước, Bộ GTVT có trách nhiệm liên quan đến việc sử dụng vốn vay Trung Quốc tại dự án đường sắt Cát Linh Hà Đông chưa hiệu quả do phối hợp giải quyết những vướng mắc cơ chế tài chính dự án chậm. Tính đến thời điểm hiện tại, dự án đã ký kết 3 hiệp định vay khoảng 669,6 triệu USD từ Trung Quốc.

“Việc vay vốn Trung Quốc trước mắt giải quyết được các vướng mắc về vốn cho dự án nhưng phía Việt Nam cũng phải chấp nhận những ràng buộc, bất lợi như phải chỉ định nhà thầu Trung Quốc thực hiện khối lượng công việc có giá trị khoảng 13.751 tỉ đồng, chiếm 77% tổng vốn đầu tư dự án”, Kiểm toán Nhà nước nêu rõ.