Việt Nam họp 3 Bộ: Lo không biết khi nào căng thẳng Biển Đỏ kết thúc

Việt Nam họp đại diện 3 Bộ Công Thương, Ngoại giao, Giao thông vận tải nhằm tìm giải pháp giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu giải quyết khó khăn phát sinh do căng thẳng Biển Đỏ gây nên.

Các ý kiến bày tỏ việc đáng lo ngại nhất đó là không lường được khi nào xung đột Biển Đỏ kết thúc, cước phí và tiến độ giao hàng tăng. Doanh nghiệp Việt chịu áp lực lớn khi xuất hàng chủ lực đi Mỹ, EU.

Căng thẳng Biển Đỏ: Việt Nam họp 3 Bộ

Hôm nay, Việt Nam họp đại diện 3 Bộ Ngoại giao, Công Thương, GTVT bàn giải pháp tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu do tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ.

Cuộc họp là đặc biệt cần thiết trong bối cảnh hiện nay. Theo số liệu của Bộ Công Thương, tính chung năm 2023, kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hoá của Việt Nam với khu vực châu Âu là 71,14 tỷ USD và với khu vực Bắc Mỹ là 122,3 tỷ USD.

Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của 2 khu vực này chiếm tới 28,4% tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu của cả Việt Namnăm 2023. Do vậy, có thể thấy khả năng tác động của cuộc xung đột Biển Đỏ đến Việt Nam là không hề nhỏ.

Theo ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) lưu ý, kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua Kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài từ 10 đến 15 ngày so với trước.

Cùng với những hạn chế về tàu qua kênh đào Panama do tình trạng khô hạn (El Nino), thì những diễn biến mới nhất ở Biển Đỏ đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới, cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.

Do đó, từ cuối tháng 12/2023, Bộ Công Thương đã có văn bản thông tin, khuyến cáo đến các Hiệp hội, doanh nghiệp dịch vụ logistics, cũng như doanh nghiệp xuất nhập khẩu một số giải pháp để hạn chế các tác động của tình hình phát sinh tại khu vực Biển Đỏ.

Lo hiệu ứng domino, các hãng tàu “tự tung tự tác”

Đến nay, đã thấy ngay một số tác động tiêu cực như việc giá cước vận tải tăng, nghiêm trọng hơn là tình trạng thiếu container rỗng, thời gian vận chuyển kéo dài và ảnh hưởng đến khả năng đáp ứng đơn hàng xuất nhập khẩu.

Xa hơn nữa, việc tăng chi phí vận tải và giá dầu sẽ có gây ra hiệu ứng domino đối với giá cả hàng hóa khác và làm tăng thêm bất ổn kinh tế và địa chính trị, từ đó cản trở đà phục hồi kinh tế toàn cầu.

Thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, giá cước tàu hiện vẫn ở mức cao, từ tháng 1/2024, cước vận chuyển container bằng tàu biển đi Hoa Kỳ, Canada tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước tàu đến Bờ Tây tăng từ mức 1.850 USD/container tháng 12/2023 lên 2.873 - 2.950 USD/container tháng 1/2024 (tăng 55% - 60%); cước tàu đến Bờ Đông tháng 12/2023 giá ở mức 2.600 USD/container tăng lên 4.100 - 4.500 USD/container vào tháng 1/2024 (tăng thêm 58 -73%).

Riêng giá cước sang châu Âu ghi nhận tăng mạnh so với tháng 12/2023, cước đi Hamburg là 1.200 – 1.300 USD trong tháng 12/2023 tăng lên 4.350 – 4.450 USD trong tháng 1/2024. Các doanh nghiệp châu Âu được cho là chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường qua Biển Đỏ.

Về lĩnh vực nông sản, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam phát biểu cho biết, hiện mặt hàng này xuất khẩu đi thị trường EU chiếm 20%. Bà lưu ý, trong tương lai quan hệ thương mại Việt Nam - EU vẫn tập trung vào mặt hàng nông sản, trong đó mặt hàng hồ tiêu và cây gia vị đang có lợi thế tuyệt đối. Xung đột Biển Đỏ ngành hàng giá trị xuất khẩu nông sản thấp nhưng lại chịu tác động rất lớn.

Theo Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam, có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu với giá 2.000 USD/container 40 feet.

Theo bà Liên việc ứng xử của các hãng tàu là không minh bạch, không công khai, không phù hợp: “Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu nằm trên thế “cá nằm trên thớt”.

Thậm chí, nếu phía doanh nghiệp không nộp phụ phí tăng thêm này thì họ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ, trong vòng 1 tuần nếu không thanh toán các phụ phí (2.000 USD) mà hãng tàu yêu cầu, việc này càng làm cho các doanh nghiệp thêm bức xúc. Hiện, chi phí vận chuyển đối với mặt hàng này đi thị trường EU tăng 5 - 6 lần. Do đó, cần có chế tài đối với các hãng tàu, không để các hãng tàu "tự tung, tự tác" tăng phí hay áp phí.

Thông tin về việc áp dụng phụ thu của các hãng tàu, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, hiện nay, theo quy định tại Nghị định 146, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng.

Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng thì phải thông báo trước 15 ngày. Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo, với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng thì các doanh nghiệp gửi về Cục Hàng hải Việt Nam, Cục “cam kết sẽ xử lý đúng” các trường hợp mà các hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật.

Lo nhất là không biết bao giờ xung đột kết thúc

Nhiều ý kiến tại cuộc họp bày tỏ lo ngại về việc cứ như tình trạng hiện nay, không biết bao giờ căng thẳng ở Biển Đỏ mới kết thúc.

Đại diện ngành hàng dệt may (khi thị trường châu Âu, châu Mỹ chiếm đến 50% tổng kim ngạch), ông Trương Văn Cẩm, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) cho rằng, khi có rủi ro xảy ra thì sẽ phải có sự chia sẻ, theo đó, phía khách hàng sẽ yêu cầu nhà bán hàng san sẻ để giảm tổn thất.

Mặt khác, bình thường chưa có những tình huống đột xuất như thế này, các khách hàng đã yêu cầu giao hàng nhanh, và khi thời gian vận chuyển kéo dài từ 10 - 15 ngày dẫn đến thời gian sản xuất co hẹp lại, gây áp lực lên các doanh nghiệp sản xuất làm thế nào để giao hàng đúng hạn.

“Việc đáng lo ngại nhất đó là sự việc không lường được khi nào thì kết thúc. Nếu cứ kéo dài thì các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí do vận chuyển tăng thêm. Do đó, điều mà các doanh nghiệp quan tâm là có thông tin sớm, kịp thời để tạo sự chủ động trong việc đàm phán các đơn hàng tiếp theo”, ông Trương Văn Cẩm nhấn mạnh.

Đại diện VITAS cũng đề nghị các hãng tàu với các phụ phí tăng thêm nếu có, hoặc những thay đổi liên quan đến vấn đề chi phí thì cần phải minh bạch, thông tin sớm, kịp thời để cho doanh nghiệp có những định hướng ứng phó.

Lĩnh vực thuỷ sản, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hoài Nam phát biểu, căng thẳng Biển Đỏ đang là vấn đề quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp, bởi bên cạnh việc tác động làm tăng chi phí còn là những hệ lụy đi kèm.

“Chúng ta cũng chưa biết được tình trạng căng thẳng Biển Đỏ sẽ còn kéo dài bao lâu. Việc này tác động đến những đơn hàng của tương lai, hoặc những chi phí mà doanh nghiệp cần phải tính toán vào trong giá thành sản phẩm”, ông nói.

Theo đại diện VASEP, tính cho tổng chi phí trả cho 1 container hàng trong 1 tháng qua, cước phí vận chuyển đi Bờ Tây đang tăng 70%, nhưng hàng đi châu Âu đối với hàng đông lạnh đang tăng gần 4 lần. Cũng như các ngành hàng khác, cùng với khó khăn về suy giảm đơn hàng xuất khẩu, căng thẳng Biển Đỏ tạo thêm khó khăn cho các ngành hàng.

Đánh giá cao việc 3 Bộ cùng vào cuộc để tổ chức cuộc họp nhưng lãnh đạo VASEP cho rằng, điều mà các doanh nghiệp xuất khẩu và các cơ quan quản lý nhà nước quan tâm nhất đó là sự chung tay, hỗ trợ, sự tham gia tích cực lúc này của các hãng tàu, một trong những mắt xích quan trọng trong hoạt động xuất nhập khẩu.

“Các hãng tàu phần lớn chuyển tuyến đường đi vòng qua mũi Hảo Vọng, trong bối cảnh năm 2023 cả hàng nhập và hàng xuất giảm 30-40%, điều này đồng nghĩa với các hãng tàu đều sẽ cắt giảm tàu mẹ. Cộng với căng thẳng Biển Đỏ thì việc kéo dài thời gian vận chuyển từ châu Á đến châu Âu kéo dài 14 ngày, như vậy, độ trễ tăng thêm gấp đôi”, ông Nguyễn Hoài Nam nhắc.

Biến “nguy” thành “cơ”

Kết luận cuộc họp, ông Trần Thanh Hải lưu ý, xung đột Biển Đỏ không phải là vấn đề một quốc gia có thể giải quyết, Việt Nam cũng không thể tránh khỏi chịu tác động.

“Nhưng bằng cách nắm bắt thông tin nhanh nhất có thể, dự báo tác động chính xác nhất có thể và các biện pháp ứng phó phù hợp, ta có thể hướng tới mục tiêu là hạn chế đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực của vấn đề toàn cầu này, thậm chí là có thể biến “nguy” thành “cơ” đối với một số ngành”, ông nói.

Với các hãng tàu, Bộ Công Thưong đề nghị cần duy trì tuyến, đưa container rỗng đưa về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam.

Đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí. Xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.

Đối với đến vấn đề thu phí chưa có niêm yết, chưa có thông báo, ông Hải đề nghị các hiệp hội, ngành hàng phản ánh lại với Cục Hàng hải Việt Nam để có xử lý.

Với các Hiệp hội, ngành hàng, Bộ Công Thương đề nghị cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các Bộ ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.